Отмечаем 30 лет легендарного Lamborghini Diablo

В те стародавние времена из ворот фабрики в Сант-Агате-Болоньезе вырывались «дикие быки», не отличавшиеся рафинированностью или условной распространенностью современных моделей компании. «Ламбо» проще было увидеть в кино или на постере, нежели встретиться с ним лицом к лицу, и потому каждое появление этих машин на улицах было грандиозным событием, а в случае с Россией — грандиозным втройне.

Представьте себе середину девяностых годов, когда хлынувший на отечественные дороги поток иномарок заставлял часами стоять у обочины, изучать и провожать взглядом каждую заграничную красотку, бывшую на тот момент символом недоступности и неприступности. Представили или вспомнили? А теперь поместите в середину этого праздника жизни огненно-рыжий Lamborghini Diablo! Сногсшибательный «итальянец», воплощавший собой первобытную ярость, одним своим видом и звуком останавливал автомобильное и пешеходное движение в радиусе нескольких сотен метров в самом буквальном смысле.

Его великий предшественник Countach, вышедший из-под карандаша Марчелло Гандини, был франтом семидесятых-восьмидесятых — разнузданным Тони Монтаной с воротником расстегнутой рубашки поверх вызывающего пиджака.

Diablo же был не криминальным мачо с белозубой улыбкой, а дорожной акулой, с ревом прошивающей транспортный поток и взирающей на мир крохотными «глазками».

«Проект 132» стартовал в июне 1985 года, когда Automobili Lamborghini SpA задумалась о наследнике Countach. 21 января 1990-го результат инженерных и дизайнерских усилий, а также инвестиций в размере около 6 миллиардов итальянских лир предстал на специальном мероприятии в Hotel de Paris, что в Монте-Карло.

Выбирая имя, религиозные итальянцы не перешли на «темную сторону», а просто следовали своим традициям — нарекли автомобиль в честь могучего и агрессивного боевого быка, который сразился с матадором El Chicorro 11 июля 1869 года в Мадриде. Зловещее название отлично подходило суперкару уже на стадии техзадания, предписывавшего получить максимальную скорость не менее 320 км/ч.

Дизайн традиционно заказали Марчелло Гандини, и маэстро выступил в своем фирменном стиле — создал межгалактический истребитель, представлявший собой глубокое переосмысление концепции Countach. Вот только концерну Chrysler, купившему Lamborghini в 1987 году, стиль не слишком понравился.

Американцы вмешались в работу над суперкаром и настояли на серьезной корректировке облика, даже привлекли своих художников. На фоне первоначальных образцов окончательный вариант казался несколько более приземленно-прилизанным и менее агрессивным.

Впрочем, сейчас, по прошествии многих лет, напрашивается вывод о правоте решения заокеанских боссов — поставьте рядом с «Дьяволом» Cizeta Moroder V16T, которая унаследовала ряд особенностей оригинального дизайна, и вопрос о том, кто современнее отпадет сам собой. В частности, массивные и нарочито грубоватые воздухозаборники серийной машине не достались — им предпочли лаконичные элементы, направляющие потоки к тормозным дискам и двигателю V12.

Агрегат объемом 5,7 литра развивал на стандартной версии суперкара 492 лошадиные силы и 580 Нм. В наши дни эта мощность сопоставима с отдачей старой BMW M5 E60 или основательно «заряженной» Skoda Octavia RS, но вернитесь на тридцать лет назад, и вы поймете, что подобные характеристики превращали водителя в пилота, а разгон до 100 км/ч за 4,5 секунды и максимальные 325 км/ч позволяли играть в высшей автомобильной лиге.

Да что там дела давно минувших дней — потенциал Diablo вызывает уважение по сей день, а некоторые его опции способны удивить «брендоориентированную» аудиторию. Так, например, среди дополнительного оснащения присутствовали часы Breguet за 10,5 тысячи баксов.

Если оперировать заводскими характеристиками, то Diablo уступал лимитированным суперкарам типа 550-сильного Jaguar XJ220, но в реальном поединке опытный пилот, способный реализовать потенциал заднеприводного монстра, мог и выиграть. Конечно, не каждый владелец Lamborghini являлся таковым, поэтому родившаяся в 1993 году полноприводная модификация VT (Viscous Traction) пришлась очень кстати. Передача до 25% крутящего момента на колеса передней оси укрощала нрав «быка» при низких стартах и в плохую погоду, а также делала характеристики управляемости более нейтральными, снижая избыточную поворачиваемость заднеприводного купе в предельных режимах.

От базового автомобиля версия VT отличалась стандартным гидроусилителем руля, электронноуправляемыми амортизаторами Koni и четырехпоршневыми тормозными суппортами Brembo вместо двухпоршневых, более узкими передними шинами размерностью 235/40 ZR 17. В салоне встречала иначе оформленная панель приборов.

Были также новшества, незаметные глазу. Например, ревизия системы газораспределения позволила сделать мотор тише, а измененная компоновка воздуховодов улучшила охлаждение агрегата.

В том же 1993 году Lamborghini отметила свое тридцатилетие экстремальной трековой версией Diablo SE30. Обладатель юбилейного суперкара изнывал из-за отсутствия кондиционера, акустической системы, гидроусилителя руля и даже нормальных боковых стекол — вентиляцию обеспечивали маленькие, не нарушающие аэродинамику секции в стационарных плексигласовых заглушках.

Впрочем, имелось кое-что другое, например, регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости и невесомые углепластиковые кресла с четырехточечными ремнями безопасности. Форсировка двигателя до 532 л.с. посредством новой карты впрыска топлива, магниевых впускных коллекторов и выпускного тракта со свободным «дыханием» вкупе со снижением массы на 125 кг уменьшила разгон до сотни до 4 секунд и взвинтила максимальную скорость за пределы 330 км/ч.

Электронноуправляемые амортизаторы, бывшие прерогативой версии VT, по понятным причинам отсутствуют, зато есть противобуксовочная система с выбором степени интервенции, тормоза увеличенного диаметра и 18-дюймовые колесные диски OZ Racing.

Уникальность Special Edition, выпущенного тиражом в 150 экземпляров, не исчерпывалась этими особенностями — grazie, спортивное подразделение Lamborghini Engineering SpA, за фактически гоночный пакет Jota!

В него входил другой капот с двумя воздухозаборниками и такие новшества, повышающие отдачу до шести сотен «лошадей», как новая прошивка ЭБУ и другие распредвалы.

Всего, по имеющимся данным, выпустили 28 комплектов для апгрейда, но непосредственно с завода выехало от 12 до 15 экземпляров Jota, а модификациями остальных машин могли заниматься дилеры марки.

В 1995-м эволюция продолжилась. Во-первых, линейку дополнил заднеприводный Diablo SV (Superveloce), основные особенности которого заключались в 517-сильном двигателе и антикрыле с регулируемой центральной частью по углу атаки, 18-дюймовыми колесными дисками и более мощными тормозами. Во-вторых, у полноприводного VT появился вариант с кузовом родстер.

Тремя годами позже компания сорвала покрывало с обновленного Diablo. Яркой особенностью, позволяющей отличить помолодевшего «быка» от дорестайлингового, стали стационарные фары вместо подъемных. С ними автомобиль смотрелся современнее, не столь острохарактерно и чуточку… скандальнее.

Дело в том, что оптику позаимствовали прямиком у спорткара Nissan Fairlady Z/300ZX (Z32). Название японской марки, выбитое в верхней части фар, по понятным причинам пришлось «замаскировать» углепластиковыми «ресничками».

Интересно и забавно, что по сей день некоторые по уши влюбленные в Diablo отказываются поверить в грубую и не слишком приятную правду. Что ж, это далеко не первый и не худший пример использования компонентов от условно массовой продукции на экзотическом автомобиле — достаточно вспомнить Aston Martin Virage с вызывающими боль задними фонарями от Volkswagen Scirocco.

Салон перекроили основательно — архитектуру передней панели коснулись всепролазные щупальца биодизайна, хотя до откровенно пошлых округлостей дело не дошло. Панель приборов расплылась по торпедо, усилив ощущение кокпита, а клавиши управления дополнительными функциями разместили горизонтально.

В 1998-м у Lamborghini в очередной раз сменился владелец, и она наконец обрела стабильность под сенью четырех ингольштадтских колец. Начав разработку Murcielago, фабрика по выращиванию «боевых быков» не оставляла попытки вдохнуть в седеющего Diablo свежие силы. В частности, это удалось благодаря заднеприводной модификации GT, которая открыла миру новую сверкающую грань итальянского бриллианта. Пафосным променадам по вечерним бульварам и прострелам по автобанам эта великолепная зверюга предпочитала жизнь на гоночных трассах.

От своих собратьев она отличалась видоизмененной передней частью кузова, иначе оформленными боковыми воздухозаборниками и диффузором вместо заднего бампера по центру которого располагались нагло вздернутые патрубки выпускной системы. Фактическая разница между GT и другими Diablo оказывалась куда более существенной, чем это могло показаться. Практически весь кузов, за исключением стальной крыши и алюминиевых дверей, был изготовлен из углепластика, благодаря чему снаряженную массу удалось снизить до 1460 кг. Через огромный воздухозаборник заглатывал воздух 583-сильный двигатель V12 — не стандартный «пять и семь», а 6,0-литровый агрегат с увеличенным на 4 мм, до 84 мм ходом поршня и индивидуальными дроссельными заслонками.

Попав в салон, водитель сразу понимал, что находится не в очень быстром шоу-стоппере, а пленен злым трековым автомобилем, готовым стиснуть объятьями кресел-ковшей и устроить жесткий тест ездовым навыкам. По своей сути Diablo GT — это снаряд для немногочисленных адептов тренировок на «кольце», предпочитающих результат на секундомере восхищенным взглядам окружающих. Косвенным подтверждением являлся тираж всего в 80 экземпляров.

Другой знаковой версией в рестайлинговом семействе было «гражданское» купе Diablo VT 6.0 с полным приводом. Спутать это финальное исполнение с предыдущими модификациями не позволяет зализанная передняя часть, пара вздернутых выпускных патрубков по центру заднего бампера и 18-дюймовые колесные диски с пятью кругляшами а-ля Countach. В свое время такой ослепительно быстрый «Дьявол», вооруженный 558-сильным двигателем объемом 6,0 л, впечатлил представителя американского издания Motor Trend простотой и удобством управления. Недостаточная поворачиваемость?

Ощутимая, зато благодаря ей наверняка уцелело немало клиентов Lamborghini с замашками гонщиков. По итогам теста журнал сообщил о динамике разгона до 97 км/ч (60 миль/ч) за 3,4 секунды и прохождении четверти мили за 11,8 секунды.

Водители, жаждущие большего, были вынуждены очертя голову уходить в автоспорт, где удавалось найти применение специальным трековым версиям. Среди таковых, например, числился «раздетый» 540-сильный Diablo SV-R для заводской моносерии и более поздняя модификация GTR на базе упомянутого выше GT c 6,0-литровым мотором V12 мощностью 598 л.с.

С тех пор утекло немало бензина… Компания Lamborghini существенно расширила модельную линейку, добавила в нее жизненно необходимый кроссовер Urus, поразила мир высокой эффективностью активной аэродинамики, которая позволила не бог весть какому мощному Huracan Performante установить рекорд Нюрбургринга.

С момента появления Diablo марка прошла огромный путь, сделала свои автомобили куда более рафинированными и удобными, сохранив в каждом из них дух «боевых быков» прошлого. В 1990 году Diablo был передовым суперкаром своего времени, и сегодня его аналогом (или прямым потомком) можно считать Aventador SVJ. Такие автомобили по-прежнему сложно встретить на дороге. А вот «младшая» линейка суперкаров куда как популярнее: Gallardo, Huracan и сегодняшний Huracan Evo легко можно встретить в центре Москвы, Парижа или Майами. Трудно представить, что Diablo когда-нибудь смог бы побывать у нас на тесте, а вот Huracan Evo — пожалуйста!

Тридцать лет спустя после премьеры Diablo полноприводное купе среднемоторной компоновки (атмосферный V10 за сиденьями) набирает «сотню» за 2,9 секунды и разгоняется до 325 километров в час. При этом справится с ним даже обычный водитель — умный полный привод и современные системы безопасности делают суперкар дорогой и яростной, но не опасной игрушкой. При большом желании на Huracan Evo можно ездить каждый день: подруливающая задняя ось облегчает маневрирование, а гидравлический подъемник позволяет поднять кузов над передней осью, чтобы преодолеть слишком зазнавшуюся неровность.

Чтобы обладать таким вот «дьяволёнком», придется раскошелиться примерно на 17 миллионов рублей, но лучше приготовить порядка двадцати: опции у Lamborghini дороги, но их непременно захочется заказать. И что покупают эти огромные деньги? Ошеломляющие быстрый суперкар. Эпатажный и футуристичный дизайн, за который мы так любим Lamborghini. А ещё — немного мечты с плаката из детства. Ведь в любом хищном, проносящемся мимо силуэте Lamborghini нет-нет, да и промелькнет Diablo... /m

P.S. Благодарим аэроклуб «Кондор-М» за помощь в организации съемки Lamborghini Huracan Evo.