На гвоздях по чистому льду: едем в Гонке журналистов Lada

Двумя неделями ранее Владимир Шешенин стал на этой трассе лучшим из лучших. И в ознакомительном заезде он не постеснялся прокатить меня так, будто снова решалась судьба трофея. Неужели мне предстоит повторить что-то подобное, пусть даже медленнее на 10 секунд с трёхминутного круга? Но мои соперники — это не звёзды автоспорта и даже не коллеги по цеху, а в первую очередь я сам. Через два дня нужно быть за рулём этой машины намного лучше себя сегодняшнего.

Вот только реального трек-тайма с учетом продолжительности заезда меньше 3 минут получается примерно… 20 минут за всё время. Меньше 20 боевых километров. Но каждый старт — как отдельное приключение с ураганом событий внутри. Любой участок трассы требует быстрых, точных и согласованных действий. Мозг внимает звучащим в интеркоме шлема командам штурмана и сопоставляет их с тем, что ощущают глаза, уши и вестибулярный аппарат. А руки-ноги стараются успеть исполнить команды.

Между тем, гоночная Веста влетает в первый поворот после стартового прямика на скорости 120 км/ч — и делает это исключительно боком. Другого способа занести в вираж нужное количество скорости нет. Нужно отважиться под сброс газа на пятой передаче качнуть рулём влево, и пока автомобиль замедляется в скольжении поперёк трассы, ткнуть четвёртую и снова нажать в пол. Если всё сделано вовремя, то ведущая ось затянет Весту в поворот вопреки всем представлениям неопытного пилота о том, как должен себя повести в такой ситуации переднеприводный автомобиль.

Любое новое занятие, связанное с управлением чем-либо, поначалу вызывает недоумение. Приходится иметь дело со всё той же физикой (другой на планете нет), но в непривычных обстоятельствах. Поэтому пока мозг не научится, незнакомый снаряд ведет себя совсем не так, как ожидаешь. Будь то серфборд, горный велосипед, скейт или коньки. Оказавшись впервые за рулем Lada Vesta c такими большими когтями, я испытал знакомое чувство растерянности, только усиленное во много раз. Ведь я не впервые управляю переднеприводником на скользком покрытии! Но все приёмы почему-то другие!

Базовое правило — «руль внутрь, газ в пол». Порой штурман уже кричит, потому что иначе до пилота не донести. Руки и ноги просто отказываются выполнять действие, которая обычно приведит к вылету с трассы. Но тут всё иначе — зацеп передней оси так велик, что вообще не важно, что там происходит с кормой, есть ли занос или боковое скольжение — почти всегда, когда кажется, что нажимать газ ещё рано, на самом деле уже поздно. В лучшем случае проиграешь секунды, а в худшем инерция утащит наружу, в распростёртые объятия бруствера.

Не смотреть на ограждающий параллельные дорожки снежно-земляной вал поначалу не получается, он просто гипнотизирует скоростью приближения. Но правило «куда смотришь, туда и приедешь» работает безупречно, поэтому надо искать глазами выход из поворота. Который в половине виражей Сосновки просто не виден!

Поэтому приходится ехать по памяти и на полном доверии к штурману. Ведь с учётом отличий между двумя дорожками, поворотов тут по сути в два раза больше. И для езды на пределе концентрация требуется сумасшедшая — если в какой-то момент перепутать внутреннюю с внешней, попытка будет испорчена.

После нескольких тренировочных попыток и квалификации (мой результат — середина протокола) наступает день соревнований. Сначала в четырёх группах по 4 человека заезды «каждый с каждым», затем 8 лучших пилотов выходят в четвертьфиналы турнира на вылет. На этом этапе добавляется мандраж очного соперничества и ещё один маленький усложняющий фактор.

Старт с места. Чтобы сберечь машины, тренировки и квалификация начинались с ходу, а гонка требует равных условий для всех. Поэтому старт по зелёным огням светофора. Секрет хорошего разгона в том, чтобы, как автошколе, не бросать сцепление, а постепенно его «травить», заранее сократив зазор в паре трения до минимального.

Вот только на тахометре в этот момент 4000 оборотов в минуту, и сцепление не сгорает в режиме проскальзывания только потому, что оно керамическое. Такая техника троганья позволяет с одной стороны не сорвать колёса в пробуксовку (как будет, если бросить педаль), а с другой — держать крутильный гоночный мотор на эффективных оборотах, потому что ниже 4000 тяги у него нет вообще.

Легко сказать, да трудно сделать — мне удалось лишь единожды стартовать хорошо. А в одной из провальных попыток соперник успел уехать аж до первого поворота, пока я сначала рыл колёсами лёд, а потом пытался раскрутить просевший мотор.

В заездах было всё, кроме поломок и аварий — финиш нос к носу, и перезаезд из-за технических проблем у соперника, и внезапно отыгрывал, и обидно проигрывал. Помимо гордости, выйти из группы мотивировала и возможность лишний раз сесть за руль в дуэлях на вылет. В итоге шестое место из девятнадцати и почти полное удовлетворение результатом.

Если складывать все вероятности, то теоретически с моим темпом можно было доехать до третьего. Но ведь точно такие же «если бы да кабы» были и у соперников. Так что отставить сослагательное наклонение в гонках — и больше тренироваться!

Вот только как? Пожалуй, только перечитывать этот материал, пересматривать онборды и общаться с наставниками. Условия Сосновки настолько уникальны, что воспроизвести их где-то почти невозможно. Ни одна любительская ледовая трасса не пустит к себе на боевом шипе, да и сами такие шины непросто достать. А если получится, то далеко не каждый автомобиль выдержит такую нагрузку на трансмиссию.

Участвуя в состязаниях, мы всегда знаем, что можем лучше. Ведь перед глазами результаты соперников, которые оказались стабильнее, лучше, быстрее. Но если в том же РСКГ я был близок к своему пределу и помню каждое действие за рулём, то эта гонка на льду — как отрывки из не доведённых до конца экспериментов. Когда уже знаешь, как надо, но попробовать не решаешься — тренировки кончились, едва начавшись, а сейчас на кону продвижение по турнирной таблице.

А может, надо было действовать как мой друг и коллега Павел Карин — такой же, как я новичок на трассе в Сосновке? Который совершил небольшое чудо и прыгнул выше головы — доверившись штурманству Владимира Мельникова, он показал в какой-то момент лучшее время дня! И явно успел познать что-то, до чего я так и не добрался. Но заплатить за этот «кредит» пришлось большими процентами — уже в следующем заезде его Веста эффектно перемахнула через бруствер на соседнюю дорожку, мягко перевалилась через крышу и замерла на боку. Все невредимы, опыт получен.

Don’t overdo! (не переусердствуй) — любил повторять мой инструктор на Нюрбургринге. На технически сложных трассах с большой ценой ошибки (этим Сосновка напоминает Нордшляйфе) легко войти в раж и даже показать результат. Но только стабильность приводит к победе, а не к эвакуации. Это блестяще доказал Вадим Гагарин, мой бывший коллега по проекту Авто Mail.Ru.

В борьбе за победу ему противостояли Юрий Урюков и Михаил Кульдяев, которым иногда удавалось показывать близкие времена — но только Гагарин единственный из двух десятков участников ехал не только быстро, но и стабильно. За что и отправится на «взрослую» Гонку чемпионов в следующем году. А я сделаю всё, чтобы претендовать на его вакантное место.