Малоизвестные модели Honda, о которых все забыли

Для европейцев диковинные Honda — это те, что колесят по дорогам Америки или «с рулем в бардачке» протискиваются сквозь тесноту японских улочек. А для нас? На востоке России хватает замечательных праворулек, в западных регионах достаточно дилерских машин, да и деликатесы с американского рынка иногда попадаются. Но белых пятен в самобытной вселенной Хонды все равно хватает.

S800

Легендарный родстер S2000 с высокооборотной «четверкой» не случайно удостоился своего хлесткого «гоночного» названия — оно отсылает к линейке шустрых и технически изящных S-каров шестидесятых годов.

Венцом развития серии стали купе и родстер S800. По-японски компактные, они терялись даже на фоне скромных соперников в лице английских Triumph Spitfire и Austin-Healey Sprite.

Пока S800 стоял на месте, его приходилось с умилением разглядывать через микроскоп, но все менялось с запуском 791-кубовой (!) «четверки». Моторчик мотоциклетного объема лихо раскручивался до предельных 8500 об/мин, развивая 70 л.с.лошадиных сил почти у самой границы красной зоны тахометра — вот она, преемственность поколений!

Спорткар первым среди моделей Honda достиг отметки 160 км/ч и стал одним из быстрейших автомобилей с двигателем объемом до литра. Такой мог бы стать своим и на европейских горных серпантинах, и на широких извилистых шоссе Южной Калифорнии.

«Восьмисотки» выпускались с 1966 по 1970 год и заметно отличались между собой. У первых 994 экземпляров, как и у предшествующих S500 и S600, сзади стояла независимая подвеска, а тяга передавалась на мотоциклетный манер посредством цепи. В дальнейшем конструкторы отказались от экзотичной схемы в пользу традиционного карданного вала и балки моста.

Тираж «прадеда» S2000 составил 11 536 штук, а сколько из них уцелело до наших дней?... К немногочисленным владельцам маленького чуда мы испытываем огромную-преогромную, с трудом скрываемую зависть.

Vamos

На рубеже веков внутрияпонскую палитру Honda пополнил практичный кей-кар Vamos в лучших национальных традициях — с однообъемным кузовом, опциональным полным приводом, трехцилиндровым наддувным мотором-крохой объемом 656 куб. см и старинным именем, возродившимся из пепла спустя долгие четверть века. С 1970 по 1973 год оно принадлежало одной из самых невероятных и малоизвестных Honda, которую только можно себе представить.

С виду — утилитарный армейский внедорожник, а по факту — «гражданский» для жизнеутверждающего активного отдыха, созданный под влиянием таких простушек шестидесятых годов, как Citroen Mehari и Mini Moke. Странный, но забавный. Понятия кроссовер в те времена не существовало, и генетические эксперименты по созданию симбиоза легковушки и внедорожника порой давали удивительные результаты.

Карикатурный Vamos длиной около трех метров и весом слегка за полтонны выглядел так, словно он до конца не определился, кем ему быть — пляжным багги, крошечным кей-грузовичком или чем-то еще.

Продуваемый всеми ветрами кузов укрывался от непогоды под тремя вариантами мягкой крыши. В зависимости от версии она могла прикрывать водителя и пассажира, два ряда сидений или всю «лодочку» целиком. Запасное колесо промеж передних фар при легких ударах могло «сыграть» и выступить в роли амортизатора.

Автомобильчик приводился рядной «двойкой» воздушного охлаждения объемом 354 куб. см мощностью около 30 л.с. и четырехступенчатой механической коробкой передач от хэтчбека N360. Кстати, мотор на последнем располагался под капотом и крутил передние колеса, а в случае с Vamos прятался в середине шасси и передавал тягу на заднюю ось.

По малочисленности Vamos дает сто очков вперед всяким Lamborghini Huracan — хондовцы сподобились примерно на 2500 экземпляров.

City

Долгие десятилетия Honda оставалась бастионом атмосферной философии, храмом VTEC и местом рождения незамутненных высокооборотных эмоций. Впрочем, в редких отдельных случаях наддув довольно успешно применялся, и инженерам даже не приходилось совершать харакири.

Одним из самых очаровательных творений марки с «улиткой» под капотом была крошечная бестия City Turbo 1982–1986 годов выпуска, к слову, не относящаяся с автомобилям сверхмалого японского класса кей-каров. Почитатели марки и JDM-культуры видят «карманную ракету» в самых сладостных сновидениях, но широкой аудитории она неизвестна.

Турбоверсия появилась по инициативе Хиротоси Хонды, сына основателя марки Соичиро. Он модифицировал атмосферный вариант в уличного забияку. Концепция понравилась бессменному большому боссу, и осенью 1982 года состоялась премьера серийного хэтчбека.

Пока 1,2-литровые «четверки» обычных City потягивали бензин через двухкамерный карбюратор Keihin, топ-модель питалась посредством системы электронного впрыска топлива и, подстегиваемая турбокомпрессором IHI, выдавала добрую сотню «лошадей». Этого вполне хватало чтобы разгонять 700-килограммового «клопа» до 100 км/ч за 8,6 секунды.

Благородству и рафинированности ездовым свойствам добавляли пружины с измененными характеристиками на пару со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.

Год спустя спорткар эволюционировал в исполнение Turbo II с интеркулером и раздутыми колесными арками из-за более разлапистой колеи и 13-дюймовых колесных дисков. За напористый нескромный антураж хэтчбек получила прозвище «бульдог» и мог отстоять его в дорожной драке. Промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха повысило отдачу до 110 л.с., но увеличившийся вес вряд ли способствовал улучшению динамики.

Honda City покоряла сердца не одним лишь наддувным исполнением. В ее рукаве, а точнее, в багажнике скрывался крайне необычный козырь — маленький складной скутер Motocompo. Таким образом, покупатель приобретал сразу два транспортных средства, отлично приспособленных для запруженных японских мегаполисов.

Двухколесная «игрушка» шла довеском не только для Turbo-версии. Ею комплектовались обычные City, а также модель Today. Байк предлагался с 1981 по 1983 год в алой, желтой и белой расцветке. Поговаривают, что он нашел место в багажниках 53 369 автомобилей.

Passport

В начале девяностых годов отсутствие внедорожников в североамериканских линейках массовых брендов было дурным тоном или как минимум управленческой недальновидностью. Увы, Honda, заигравшаяся в легковушки, поняла это слишком поздно.

На выручку пришел бэдж-инжиниринговый вариант среднеразмерного, известного под множеством имен Isuzu Rodeo. В Старом Свете «проходимец» назывался Opel Frontera и Vauxhall Frontera, а в Австралии его продвигали под почившей местной маркой Holden. Хондовцы придумали своей версии символичное имя Passport — для компании она действительно стала пропуском в мир SUV.

Новая эмблема виртуально повышала престиж копии Isuzu в глазах брендоориентированной аудитории. Но поскребите хондовский шильдик и найдете рамный «трак» Rodeo с конвейера предприятия Subaru Isuzu Automotive в американском штате Индиана.

Модель первого поколения (1993-1996 годов) оснащалась 2,6-литровой «четверкой» мощностью 122 л.с. и более уместным для Америки V6 объемом 3,2 литра с отдачей 177–193 л.с. Вторая итерация SUV обошлась без младшего агрегата и производилась до 2002-го. Третья появилась шестнадцать лет спустя и представляла собой всего-навсего укороченный вариант здоровяка Pilot.

Rodeo — не единственный Isuzu, удостоившийся чести носить символику Honda. С 1996 по 1999 год компания использовала в своих интересах внедорожник Trooper, который тоже запутывал покупателей великим множеством названий. Компания продвигала его на североамериканском рынке как Acura SLX, и то было едва ли не самое премиальное позиционирование из всех возможных.

Crossroad

Сотрудничество Honda и Rover Group в восьмидесятых-девяностых породило таких японских «британцев», как Rover 400 и 600 серий — суть основательно перелицованных Domani и Accord соответственно. В свою очередь бренды с берегов Туманного Альбиона предложили компаньону истинно английское «блюдо». В результате одного из самых диковатых и кощунственных бэдж-инжиниринговых экспериментов в истории автомобилестроения на свет появился... Land Rover Discovery первого поколения по имени Honda Crossroad.

«Это просто шутка», — наверняка бросил бы в его адрес один из героев знаменитой мрачной саги «Хранители» Зака Снайдера, хотя производители вряд ли собирались подурачиться. Клон классического «Диско» совершенно не вписывался в хондовскую линейку и, что самое удивительное, ориентировался не на Штаты или Австралию, а на внутренний рынок Страны восходящего солнца. Встретить его лишь немногим проще, нежели единорога.

Японская марка никогда не гналась за рабочим объемом и по сей день предлагает на своих машинах максимум шестицилиндровые агрегаты объемом 3,5 литра. Единственным обладателем V-образной «восьмерки» по иронии судьбы оказался чужеземец Crossroad с 3,9-литровым мотором Rover мощностью 182 л.с., ведущим свою родословную от алюминиевого нижневального Buick 215 родом из шестидесятых.

Внедорожник предлагался с 1993 по 1998 год. Интересно, что в 2007-м производитель возродил имя для компактного кроссовера собственной разработки на шасси с поперечным расположением силового агрегата, атмосферными «четверками» и опциональным полным приводом.

Симпатяга выпускался чуть более трех лет — видать, имя Crossroad все-таки не фартовое. В восточных регионах России он встречается, но в европейской части совершенно неизвестен.

Beat

Крошечные кей-кары, пользующиеся разными льготами и преференциями, — это такая же неотъемлемая часть Японии, как врожденная опрятность и аккуратность населения, специфичная изобразительная культура и уникальный кинематограф. Предельные габариты и основные технические характеристики зафиксированы законодательно, но это обстоятельство никоим образом не ограничивает фантазию инженеров.

Супермини Страны восходящего солнца существуют в формате развозных «головастиков», непропорционально высоких, узких однообъемников и даже спорткаров, которые лишний раз подтверждают старую истину о том, что «японцы делают вещи». В первую очередь на память приходит прелестный Autozam AZ-1 и Honda Beat, последний автомобиль, одобренный при жизни Соичиро-сана.

Кроха с дизайном от почтеннейшей карроцерии Pininfarina — это вам не какой-то азиатский заморыш! С точки зрения принципиальной компоновки он гораздо ближе к породистым спорткарам, чем это может показаться.

Атмосферная 656-кубовая «тройка» находится не на привычном месте, а зажата между салоном и малюсеньким багажником с аккумуляторной батареей. Она развивает стандартные для кей-каров 64 л.с. при головокружительных 8100 об/мин, передает тягу на задние колеса и позволяет Beat развивать до 135 км/ч, ограниченных электроникой.

Автомобиль производился недолго, с весны 1991-го по начало 1996 года и успел разойтись в количестве чуть более 33 500 штук. Два десятилетия спустя его дух возродился в боевой S660 с внешностью городской пираньи и соответствующей анатомией — 64-сильный трехцилиндровый турбонаддувный двигатель объемом 658 куб. см установлен в пределах колесной базы позади кабины. Прежней залихватской высокооборотности в нем не сыскать, зато пиковые 104 Нм достигаются уже при 2600 об/мин. S660 до сих пор в строю и сойдет со сцены лишь в марте 2022 года.