Очень необычный гибрид Skywell HT-i
Бензиновый мотор и заряжает батарею, и вращает колеса, но без коробки передач и нерегулярно — как и зачем всё это устроено?В своей основе HT-i — электромобиль с небольшой по меркам «электричек», но внушительной для гибрида батареей и бензиновым двигателем-генератором. Можно и нужно заряжать его от розетки, а когда заряд подойдёт к концу или когда нужно будет поддерживать его на определённом уровне, в дело вступит ДВС. Примерно так же работают силовые установки Voyah Free и Li L9, вот только пробег на электричестве у них и близко не дотягивает до скайвелловских реальных 100 км. Но в Skywell HT-i бензиновый мотор ещё и вращает колёса — иногда вместе с электромотором, а иногда и самостоятельно. Но только на высокой скорости, потому что у HT-i отсутствует коробка передач.
За счёт иного оформления переднего бампера гибридная модель выглядит даже футуристичнее электрической. Обычно бывает наоборот
© Skywell
Есть только муфта сцепления, которая смыкает и размыкает бензиновый двигатель с дифференциалом через промежуточный вал. Поэтому передаточное отношение фиксированное и примерно соответствует 4–5-й передаче в обычных трансмиссиях. Оно подобрано так, чтобы 1,5-литровый мотор мог вращать колёса на высокой скорости в пределах своих рабочих оборотов. Поэтому на городских скоростях ДВС участвует во вращении колёс передней оси (автомобиль моноприводный) лишь опосредованно — питая электродвигатель.
Гибридный Skywell доступен с батареей двух типов: маленькой (21,7 кВт∙ч, запас хода 81 км по циклу WLTP, высокоскоростная зарядка недоступна) и большой (32,8 кВт∙ч, 145 км, есть обычная и быстрая зарядка)
© Skywell
Проверим, как это работает. Прежде всего, у водителя нет практически никаких инструментов мониторинга работы силовой установки. Отсутствует даже тахометр, поэтому о запуске ДВС можно узнать только на слух или глядя на смену иконки EV на HEV. А о распределении потоков энергии внутри гибридного привода — только догадываться. Но главное, что для комфортного и эффективного движения на этом гибриде в эти тонкости вообще не нужно вникать. Достаточно зарядить, заправить и управлять как обычным автомобилем, ни о чём дополнительно не беспокоясь. Даже если ехать динамично, то батарея не опустеет, а динамика не «закончится».
© Skywell
Бензиновый двигатель в любом случае запустится, когда в батарее останется 15 процентов заряда. Но вот как он будет вращать колёса — последовательно, напрямую или параллельно с электромотором — ни узнать, ни проконтролировать невозможно. Также ДВС включится в дело, если исполнить правой педалью «кик-даун». Но почему-то не деактивируется обратно, когда необходимость в максимальнй отдаче минует.
То, каким образом бензиновый мотор будет участвовать в реализации тяги, зависит от скорости движения. Если кроссовер едет быстро, то можно почувствовать мощный «буст» при подключении ДВС. Это объясняется тем, что на скорости около 120 км/ч бензиновый двигатель, соединенный с колёсами через фиксированную передачу, работает на достаточно высоких оборотах.
© Skywell
Именно там у 1,5-литрового атмосферника находится зона максимальной мощности, поэтому вплоть до примерно 160 км/ч ускорение на удивление плотное. Скорее всего (напомню, соответствующей индикации на приборной панели не предусмотрено), в этот момент 103-сильный ДВС и 177-сильный электромотор вращают трансмиссию общими усилиями.
Несмотря на недостаточное информирование о режимах работы силовой установки, пользователю доступно большое количество её настроек, включая рекуперацию с фирменным для Skywell сверхточным шагом в 1 процент
© Skywell
Очевидно, что на скорости 50–60 км/ч в отсутствие коробки передач бензиновый двигатель с той же самой фиксированной передачей подключался бы к колёсам уже на сверхнизких оборотах, где у него почти нет крутящего момента. Поэтому на малых скоростях нажатие акселератора в пол также запускает ДВС, но в этом случае роль последнего ограничивается питанием электромотора. Сцепление разомкнуто, поэтому ничто не мешает поршневому мотору раскрутиться до высоких оборотов, на которых выработка электроэнергии будет достаточной для любых потребностей электродвигателя.
© Skywell
Но самое главное, что несмотря на сложность схемы работы агрегатов, Skywell HT-i едет почти всегда одинаково. И пользователю совершенно не обязательно вникать в эти тонкие материи, чтобы без лишних сложностей управлять кроссовером. Поэтому вышеизложенное — это лишь стремление разобраться в логике работы силовой установки. И понять, зачем было городить систему более сложную, чем обычный последовательный гибрид.
© Skywell
Скорее всего, ради сохранения динамики разгона и увеличения максимальной скорости. Ведь гибридный HT-i с большой батареей на 15 кг тяжелее чисто электрической версии (и та, и другая весят ближе к двум тоннам) и оснащён менее мощным электромотором (177 л.с. против 204). Но разгон до 100 км/ч почти одинаковый, а максималка даже на 20 км/ч выше. Это стало возможным благодаря функции подключения в определённые моменты к колёсам бензинового двигателя.
Непонятно, как считать кумулятивную мощность силовой установки, разработанной в сотрудничестве с BYD. В официальных характеристиках даны только показатели бензинового мотора (1,5 л, 103 л.с., 135 Н∙м) и отдельно электрического (177 л.с. в пике и 75 л.с. на протяжении 30 минут, 300 Н∙м). Интересно, что бензиновый двигатель имеет сверхвысокую степень сжатия (15,5:1) и КПД (43,1%) — это идеологически роднит его с мотором Mazda Skyactiv X (16,3:1 и 44% соответственно)
© Skywell
Вкупе с высоким запасом хода получается значительно больше подходящий для долгих поездок автомобиль. Потому что двигаться по скоростной магистрали на чистой «электричке» с потолком скорости 150 км/ч и запасом хода около 200 км (в таком режиме) просто бессмысленно. А гибрид это как бы две машины в одной: на каждый день доступно около 100 км на электротяге при условии регулярной зарядки от сети, а при необходимости можно отправляться в путешествие с заявленным запасом хода 1267 км. Но в реальности, конечно, цифры будут скромнее.
На дистанции 500 км с динамичным вождением и заряженной на старте до 80% батареей средний расход топлива получился около 8,5 литров
© Skywell
Когда закончатся первые 100 чисто электрических километров, запустится ДВС. Расход топлива будет в любом случае не более 10 литров (проверено очень жёстким темпом движения во время тест-драйва), поэтому при 60-литровом баке можно будет преодолеть ещё где-то 700 километров. Итого — около 800. Неплохо для почти электрички, от которой большую часть времени требуется проезжать без потребления горючего топлива в пределах 100 километров, день за днём.
© Skywell
И тем не менее, на роль гран туризмо Skywell годится лишь со множеством оговорок: на высокой скорости бензиновый мотор орёт высокими оборотами, сиденья не слишком удобные, а подвеска совсем не подходит для неровных дорог. Причём с энергоёмкостью у неё все неплохо, но вот раскачка задней оси такая сильная, что мой фитнес-браслет насчитал 3000 шагов за двухчасовую поездку на втором ряду. При этом управляемость на ровной дороге хорошая — в отличие от электрической версии, здесь нет ни мощного «торк-стира» (силового подруливания), ни недостатка возвращающей силы в рулевом управлении.
© Skywell
Но в целом настройка многих систем оставляет желать лучшего: например, экстренное автоторможение неадекватно настолько, что само создаёт аварийные ситуации; а привод тормозов просто не позволяет плавно остановится в городе — педаль синтетическая и вообще ни на что другое из всего автомобильного мира не похожая — поди привыкни. Остались актуальными и прочие недостатки: от неудобных сидений до простецкой отделки салона. Обо всех просчётах по части эргономики и удобств я подробно рассказывал в материале про электрический ET-5.
Цена гибридного Skywell примерно соответствует электрическому: стоимость обеих версий легко округляется до 5 миллионов
© Skywell
Однозначно внушает уважение главное достижение инженеров Skywell — совместно с коллегами из BYD у них получилось сделать такую сложную и при этом столь гладко работающую силовую установку. Это оверинжиниринг, который смог. И на этом фоне особенно странно выглядят многочисленные шероховатости в остальном: самое сложное удалось на отлично, а в мелочах и совершенно типовых для автомобильной индустрии задачах (вроде настройки подвески) есть явные недоработки. Скорее всего, HT-i подойдёт совсем «не автомобильным» людям — которые не заметят фундаментальных недостатков, но оценят технологичность и непохожесть на любые другие модели.
Skywell HT-i Luxury
Подробные технические характеристики
Skywell HT-i Luxury | |
---|---|
Тип двигателя | электрический+бензиновый, на передней оси |
Макс. мощность, л.с. | 177+103 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 300+135 |
Тип привода | передний |
Коробка передач | отсутствует |
Передняя подвеска | пружинная, Макферсон |
Задняя подвеска | пружинная, многорычажная |
Габариты (ДхШхВ), мм | 4720х1908х1701 |
Колесная база, мм | 2800 |
Снаряженная масса, кг | 1920 |
Объем багажника, л | 467 |
Разгон 0–100 км/ч, с | 8,2 |
Макс. скорость, км/ч | 170 |
Расход топлива | 6,1 |
Объем тяговой батареи, кВтч | 32,8 |
Цена, руб. | от 4 790 000 |