Обсуждаем Chery Tiggo 8 Pro Max

Большое видится на расстоянии. И это я не о кроссовере Chery Tiggo 8 Pro Max, что ждёт меня во дворе, пусть он и немалых размеров: 4,7 метра в длину. А о той дистанции, что марка прошла за прошедшие десять лет. Сменилась целая эпоха! Хорошо помню скромненькие, но симпатичные хэтчбеки M11 — китайцы ими очень гордились: мол, собственная конструкция, оригинальный дизайн...

С теми простенькими машинками Tiggo 8 Pro Max роднит разве что эмблема. Выглядит кроссовер породисто: выходец из General Motors Стив Юм со своей командой дизайнеров поработали на пять с плюсом. Такую внешность легко могла бы нести, скажем, Toyota RAV4 или Hyundai Santa Fe — и это бы выглядело абсолютно уместно. В общем, дизайнеров упрекнуть не в чем.

Впрочем, стремление китайцев нанимать лучших дизайнеров Европы и Америки общеизвестно: они-то превратят в конфетку что угодно. Меня же интересовал вопрос, что там под обёрткой? Какой получился автомобиль из Tiggo 8 Pro Max? Промах или не промах?

По итогам двух дней за рулём Chery скажу так: похоже, это лучший китайский автомобиль, на котором я ездил. Мне он показался даже приятнее условно-премиального Exeed VX, на котором я в прошлом году катался по горам Чеченской республики.

Салон с отделкой из симпатичной светло-коричневой как-бы-кожи — просторный и уютный, без тойотовско-шкодовской казёнщины. Кстати, кресла мне понравились больше, чем у более дорогого собрата Exeed VX. Громадные стёкла панорамной крыши заполняют салон потоками света. Компоновка передней панели — по нынешней моде, со здоровенным двойным «планшетом» без козырька.

Бог с ним, что всё это выглядит как набор цитат из сборника «лучшие интерьеры-2021»: щиток и «качалки» климат-контроля от Мерседеса, воздуховод во всю ширину панели от Audi, селектор «автомата» напоминает Volvo, отдельный дисплей климата — в духе Land Rover... Ведь смотрится удачно, да и пользоваться вполне удобно.

На мой вкус, графика щитка читается лучше, чем у Exeed VX — во всяком случае, в «базовом» варианте с круглыми шкалами. Хорош и интерфейс мультимедиа-системы. Навигационную систему Turbo Dog 9 для Tiggo наконец-то допилили — и она оказалась вполне адекватной: с приличным быстродействием и толковым интерфейсом (напомню, что во время знакомства с Exeed VX она не работала). Кстати, отсутствие интерфейса Android Auto проблемой не стало: оказывается, «импортозамещённый» китайский аналог под названием QDlink — более чем адекватная замена (например, в нём функционируют программы, не работающие в Android Auto).

Разумеется, это не значит, что здесь всё идеально. Например, я обнаружил сразу несколько явных эргономических просчётов. Блики на щитке приборов — неизбежное зло, если дизайнеры погнались за модой и убрали козырёк. Недостаточный диапазон продольной регулировки руля — тоже привычное дело для высокорослых водителей. Но есть и менее очевидные вещи. Например, ставить сенсорные кнопки на центральном тоннеле было явной глупостью: они отличаются сверхчуствительностью, и регулярно срабатывают помимо вашего желания. Да и рояльный лак на тоннеле между сидений выглядит хорошо только на рендерах — на тестовой машине с небольшим пробегом он уже был поцарапан.

Отдел, отвечавший за разработку руля хорошо бы лишить премии: выглядит он хоть и модно, но сплюснутая форма мешает на парковке. И если бы только это: кнопки на спицах всё время дают ложные срабатывания при хвате «без четверти три». Хотя они вовсе не сенсорные, а самого традиционного типа. Наконец, я с трудом терпел зеркало заднего вида с большими «диоптриями» (впрочем, у коллег это вроде бы не вызывало такой реакции).

И всё же — понятно, что сделать приятный интерьер куда проще, чем качественно настроить машину. Тем удивительнее было обнаружить, что кроссовер приятен и на ходу. Двухлитровый турбомотор с семиступенчатым «роботом», которые так раздражали меня на Exeed VX, выступают отлично сыгранным дуэтом (наверное, дело в других настройках либо меньшей массе кроссовера Chery). В напряженном городском потоке коробка всегда готова подоткнуть нужную передачу, двигатель тяговит и отзывчив — хотя и дефорсирован специально для российского рынка до 197 лошадиных сил. Браво!

Поведение на дороге таких восторгов не вызывает: машина жестковата... зато нет типичной для азиатских подвесок «слабости в коленях» на острых неровностях — и то неплохо. А вот работа электронных помощников, к которым начали привыкать даже ретрограды вроде меня, вызвала большие вопросы. Система удержания в полосе то и дело сама отключалась — положиться на электронику никак не выходило.

В общем, у меня «китаец» вызвал скорее симпатию. Я бы даже не возражал передвигаться на такой машине каждый день — особенно когда обзаведусь детьми. Если бы не два фактора. Во-первых, расход топлива в городском режиме приближался к внушительным 15 литрам на 100 километров. А во-вторых... Да, вы правы — цена, приближающаяся к четырём миллионам.

Так совпало, что Chery Tiggo 8 Pro Max оказался у меня в руках почти одновременно с младшей моделью старшего, премиального бренда — Exeed LX. И в этих обстоятельствах невозможно не провести параллели между крупной условно массовой моделью и компактной, но условно премиальной. Слишком много у них общего!

Топ-модель Chery безошибочно узнаваема спереди: взяли идею Мерседеса с «каплями» на решётке радиатора, совместили её с Singleframe-формами Audi и на фоне постепенного исчезновения обоих «немцев» с наших дорог и смогли проассоциировать эти дизайн-элементы в первую очередь с Tiggo 8 Pro Max! Получилось агрессивно, но вполне сдержанно и гармонично. Единственная клякса на облике — перебор шильдиков на задней двери, нелепых как по форме, так и по содержанию. Но очевидно, что исправить это проще простого.

Интерьер смотрится дорого и, пожалуй, не уступает любой из моделей более дорогой марки Exeed. Это всё перекосы внутренней субординации на этапе её становления: нарочно удешевлять Chery китайцам не хочется, а вывести на новый уровень люкса Exeed — не получается. Отсюда конкуренция внутри одного концерна, когда модели младшей марки догоняют по восприятию и функциональности продукцию старшей. Камеры, подсветка салона, материалы и дизайн у Chery Tiggo Pro Max на высоте. Но огрехи эргономики, поскрипывания салона, графики интерфейсов и небезупречная логика работы отдельных функций — также общие с Exeed.

Аналогично и с ездовыми характеристиками. Мощный двигатель и расторопный разумный робот настраивают на динамичное вождение. Но невнятные настройки шасси быстро сбивают этот настрой: так же, как Exeed LX, Chery Tiggo 8 Pro Max склонен нырять в поворотах кузовом в сторону переднего внешнего колеса, раскачиваться на волнах, болезненно воспринимать острые дефекты покрытия и не больше двух раз подряд эффективно тормозить с высокой скорости. Из всех моделей корпорации Chery этих недостатков лишён только Exeed TXL.

Общность характеров двух вышеупомянутых моделей говорит о том, что пока что разделение у компании Chery на люкс и масс-маркет носит преимущественно синтетический характер. Заметно, что приоритеты при разработке больших и компактных, дорогих и не очень моделей — одни и те же. Броский дизайн, яркий салон, максимум опций. При этом проработка деталей и настройка шасси пока не в приоритете. Поэтому впечатления сбалансированного автомобиля Tiggo 8 Pro Max не производит.

Но осознавая на примере прогресса каждого нового поколения инженерный потенциал Chery, в ближайшие годы вполне можно ожидать цельного в своих характеристиках кроссовера. А пока Tiggo 8 Pro Max адресован тем покупателям, для которых богатая внешность, хорошее оснащение и арсенал модных опций и технологий перевешивают не всегда оптимальные ездовые характеристики. Иными словами — это выбор тех, кто в первую очередь является пользователем автомобиля, а не водителем.

Первое знакомство немного не задалось: увидел кроссовер «со спины» на парковке, и на лице сразу появляется гаденькая саркастическая ухмылка. Зачем так многословно? Вся крышка багажника исписана цифрами-буквами — Chery Tiggo 8 Pro Max 390 T AWD. Указали даже теоретически перевариваемый максимальный крутящий момент, хотя в российской спецификации он меньше — не 390, а 375 Нм. Можно было бы еще и мощность мотора добавить, чего мелочиться-то?

Плюс четыре крупных патрубка выпускной системы (все настоящие, никакой фальши!), мощная выштамповка на крышке, большой спойлер на крыше и даже декоративный диффузор в нижней части бампера. Обходим машину по кругу — и на передних крыльях снова видим красную букву «Т». Да турбо-турбо, все уже поняли, ты настоящий спортивный кроссовер.

На самом деле ничего спортивного в нем нет, конечно, а эпатажность заканчивается на турбо-буквах. Но это всё ворчание и стариковское брюзжание — автомобиль-то в целом приятный.

И если снаружи Chery Tiggo 8 Pro Max не особо-то запоминающийся или внушающий, то внутри хорошо. Тут приятная на ощупь светло-коричневая кожа, неплохие в целом материалы отделки, двухэтажный центральный тоннель, беспроводная зарядка, глубокий центральный бокс с охлаждением, куча сенсорных кнопок, разъемы всякие и аж три больших экрана, включая тот, с которого управляется климат-контроль.

Последнее решение — а-ля Audi — не самое удобное, как по мне, бесполезное и порой слегка подтормаживающее (спасибо, что хоть физические кнопки регулировки температуры оставили). Этакая фишка ради фишки. Как и подсвечивающийся нефиксируемый рычаг коробки передач, например.

На втором ряду просторно даже очень высоким людям, а задние пассажиры получат такие привилегии, словно это и не Чери вовсе — Майбах. Сиденье в кровать не раскладывается (но регулируется) и массажа с эффектом горячих камней нет, конечно, но на боковине переднего правого кресла есть кнопки регулировки положения сиденья (да-да, с заднего ряда можно отодвинуть от себя переднего пассажира), а посередине —  блок климат-контроля. Но управляет он не отдельной зоной, а общей климатикой. Кондиционер можно даже выключить сзади во всей машине.

Есть еще подогрев (как и спереди, обогревается только подушка, без спинки) и почему-то только один USB-разъем. На третьем ряду, сиденья которого складываются в ровный пол, будет достаточно комфортно не только детям.

Еще, конечно, надо отдать Chery должное: всё собрано хорошо, ничего не гремит и не трясется. Симпатично, короче, и даже с претензией на премиум. Топовая модель все-таки. Вот только кнопка запуска двигателя с дизайном как у Mercedes-Benz смущает.

Нажимаем эту кнопочку, и автомобиль начинает анимационное приветствие: под неотключаемую мелодию показывает мультики на всех экранах, долго запускаясь. У приборки — разные темы оформления, мультимедийная система работает шустро, графика приятная, а корявого перевода пунктов меню у «китайцев» уже давно не встречается. Потом запускается «музыка» Sony с восемью динамиками, все играет, подсвечивается и работает как надо. Никаких проблем — зачет.

На ходу топовый Чери… среднестатистический. Легкий руль, шустрый моторчик, хорошая шумоизоляция и излишняя чувствительность к острым неровностям.

В общем, обычный большой кроссовер. Но настолько обычный, что не поездив на нем пару дней, вы уже не вспомните о нем ничего: вроде бы была коричневая кожа, смешная куча букв на багажнике и что-то еще, наверняка, четыре колеса.

С другой стороны, может быть это и хорошо. К Tiggo 8 Pro Max нет серьезных претензий: никто и никогда не скажет о нем, что эта машина — фу-фу и не достойна внимания. Это современный и приятный кроссовер, который наверняка избавит многих от предубеждений насчет китайских автомобилей. Но и крышесносного впечатления он не оставит.

Восемь лет назад мне довелось пообщаться с канадцем Джеймсом Хоупом, который в тот момент был дизайн-директором марки Chery. Хоуп известен по работе над Ford GT90 и Мустангом пятого поколения, а в Chery он перешел из европейской студии General Motors.

В то время дизайнеры ведущих мировых концернов уже переключились с создания отдельных ярких и оригинальных моделей на выстраивание мощного фирменного стиля, который делал автомобили узнаваемыми — даже если обыватель не мог со ста метров опознать конкретную модель, у него не было сомнений в её принадлежности к той или иной марке.

К тому моменту Volkswagen уже укоренил характерный стиль мощных горизонталей, Lexus вцепился в мертвой хваткой в свой «шпиндельгриль», Kia застолбила и талантливо интерпретировала «нос тигра»… Даже для Лады Стив Маттин создал знаменитый X-Face. Авторитетный англичанин работал не над конкретной Вестой или Икс-Реем, а над единым стилем, который можно было бы эксплуатировать ещё как минимум десятилетие. И преуспел!

Ведущие китайские бренды к тому времени уже перестали копировать иностранные автомобили и начали делать свои. С переменным успехом. Первые работы Chery под руководством Хоупа (например, Tiggo 5 или Arrizo 7) имели привлекательный, завершенный и сбалансированный дизайн. Но что именно делает их Chery? Я спросил канадца, не пора ли пестовать фирменный стиль для одной из ведущих марок Китая.

По его мнению, время тогда еще не пришло. Компания находилась на том этапе развития, когда привлекательный, современный, «качественный» дизайн важнее выстроенного стиля. Молодую марку не следовало слишком рано запирать в рамки жестко определенного дизайнерского языка. Ведь по сути Джеймс Хоуп и его коллеги-экспаты только приучали китайцев к значимости дизайна в автомобильной индустрии. Разговоры технологов о том, что «надо сделать вон то ребро на сантиметр выше, потому что нам так будет удобнее» пресекали на корню, заодно сокращая аляпистый разнобой материалов отделки.

А теперь передо мной стоит Chery Tiggo 8 Pro Max, который излучает уверенность даже на парковке весьма престижного района Москвы. И у него не просто современный, привлекательный и сбалансированный дизайн — в нем виден тот самый фирменный стиль, который у Chery теперь есть.

Посмотрите на ячейки новой радиаторной решетки. Они уменьшаются, как бы создавая эффект перспективы — этакая 3D-графика. При этом хромированные «бусинки» уменьшаются от нижних ячеек к верхним. Представляете, сколько денег можно было бы сэкономить, если бы они все были одинакового размера? Но вместо того чтобы экономить, деньги вложили в узнаваемость.

В интерьере узнать марку решительно невозможно — такую задачу перед дизайнерами обычно и не ставят. Да, салон напоминает сразу всё — и ничего конкретно. Это уже не копия, а компиляция наиболее удачных решений. Кнопка запуска двигателя неотличима от мерседесовской, клавиши на руле — усложненный вариант фольксвагеновских, прострочка кресел напоминает о дорогих BMW, передние дверные карты — как на предыдущей Audi A6…

Здесь невозможны электронные часы (Toyota), клавиши подогрева сидений, для которых нашли случайное место во время локальной адаптации (Toyota), надпись капсом ALL AUTO на кнопках стеклоподъемников (Toyota) или пассажирская кнопка подогрева где-то на правом торце центральной консоли (привет, Toyota!).

Эрудиты, которые поняли, что речь идет о C-HR, Fortuner, прежней Camry и предыдущем Alphard, — вам моё уважение. Предвижу упрек, что среди примеров есть модели почти 10-летней давности. Ну и пусть. Ведь я помню, где десять лет назад были автомобили Chery. В точке «настороженное ожидание, снисходительная улыбка». А теперь мы находимся в том моменте, когда наконец-то стихли разговоры, что «китайцам еще лет пять». Думаю, оставшиеся на российском рынке иностранные бренды не с любопытством, а с содроганием предполагают, где будут китайцы еще через пять лет.

Доктрина их экспансии изменилась. От демпинга («пахнет, но едет») через конкуренцию в массовых сегментах («недорого, но пристойно») китайские марки пришли к большому разнообразию моделей и конкуренции через дизайн и оснащение вместо непробиваемой дешевизны. И лишь один фактор остается неизменным: максимум оборудования за свои деньги.

На ходу кроссовер меня не впечатлил, но и не оттолкнул. Что-то понравилось, что-то нет — например, есть вопросы к плавности хода, тормозам, работе активных электронных помощников. Я здесь вовсе не за тем, чтобы выступать адвокатом Tiggo 8 Pro, но есть один аспект, который я вынужден учитывать. Мы, автомобильные журналисты, поездили на сотнях автомобилей, и у нас сложилась определенная картина «что такое хорошо и что такое плохо». Но нашего опыта у покупателей автомобилей нет. И их оценка будет базироваться на том, что они водили раньше.

Один мой знакомый оценивал посадку за рулем по собственному критерию: насколько удобно поджимать под себя свободную ногу (площадку слева от педального узла он упорно игнорировал). По этой шкале таганрогский Hyundai Accent у него котировался выше, чем Volkswagen Passat CC.

Пока ещё покупатели пересаживаются на китайские кроссоверы с немолодых «японцев», бюджетных иномарок локальной сборки и… «китайцев» предыдущих поколений. С одной стороны, у этих машин уже есть определенная (не самая проблемная) репутация, с другой — поколения Chery меняются со скоростью, невообразимой для европейских и японских брендов.

Сегодня трудно загадывать не только на пять лет, но и на пять месяцев вперед. Конечно, любопытно посмотреть, каким будет, скажем Tiggo 8.4 Pro Max S Ultra e-Drive Connected. Но не менее любопытно было бы показать современный кроссовер тому мне, который 10 лет назад безуспешно пытался включить на хэтчбеке М11 задний дворник, которого там не было. /m

P.S. Порой в редакцию попадают автомобили, о которых хотят высказаться все. И тогда вместо обычного теста мы выпускаем материалы подобные этому. Мы даже завели для них отдельный небольшой раздел. А ещё иногда мы пишем авторские колонки. Прочитать их можно вот здесь.