28 января, 8:30

Крестный отец: великому Bugatti EB110 исполнилось 30 лет

Отдаем дань уважения выдающемуся автомобилю, который появился на свет благодаря непоколебимой решимости предпринимателя-бунтаря

Bugatti EB110 GT © Bugatti
Монстры автопромышленности имеют достаточно инженерных и финансовых ресурсов чтобы выпускать все более совершенные творения. Гораздо интереснее обратная ситуация — крошечная амбициозная фирмочка, пригласившая под свои знамена ведущих конструкторов и оказавшегося поблизости архитектора, разносит грандов в пух и прах.

Одержимость — великая сила, движущая миром и прогрессом. Будучи направленной в созидательное русло, она открывает для человечества небо и космос, превращает глину и камень в произведения искусства, побуждает создавать новые виды машин и механизмов. Она — причина неутолимого голода, постоянно терзающего человека-творца.

Автомобильная индустрия знала разные формы одержимости. Одно из крайних ее проявлений связано отнюдь не с деятельностью гигантских корпораций, распираемых от бюджета и возможностей…

Закрытая фабрика Bugatti

Autogaleria.pl

Пронзительно-синий прямоугольник старой фабрики Bugatti по-прежнему украшает итальянскую коммуну Кампогаллиано, но жизнь вокруг него замерла четверть века назад, а цеха, где творилась магия, давно опустели. Тем не менее, местные жители продолжают произносить имя отца предприятия Романо Артиоли почти с суеверным трепетом и почтением. Поговаривают, что личный велосипед предпринимателя, совершившего в конце восьмидесятых невероятное и немыслимое, все так же аккуратно прислонен к одной из стенок здания.

Смеем вас заверить, что без Артиоли не было бы не только модели EB110, но и третьего по счету рождения марки под патронажем Volkswagen Group, которая фактически продолжила дело фанатичного бизнесмена. Автогигант, оставшийся под впечатлением от EB110, ночного кошмара Ferrari, Lamborghini, Porsche и других представителей Олимпа суперкаров, пошел ранее проторенной дорогой и даже позаимствовал ряд принципиальных решений.

Крупнейший производитель Старого Света, использующий опыт микроскопического провального предприятия в качестве отправной точки... Удивительно, но факт! Артиоли преподал грандам жестокий урок, как вернуть из небытия славное имя прошлого и наполнить его новым смыслом. Возрожденная Bugatti шагнула за пределы общепринятых инженерных норм, переписав стандарты динамики, эргономики и ездового комфорта в сегменте среднемоторных суперкаров. Источник вдохновения обязывал!

Французская марка, основанная в 1909 году инженером Этторе Бугатти, в полной мере познала триумф и трагедию. Она добилась успеха в гонках, включая 24-часовой марафон в Ле-Мане, а из ворот ее фабрики вышли одни из самых красивых довоенных машин, по сей день захватывающие воображение дизайнеров. Компания видела гибель Жана Бугатти, старшего сына Этторе во время испытаний в 1939 году, прошла через Вторую мировую и смерть своего основателя.

Жан Бугатти

В начале шестидесятых ее прибрала к рукам Hispano-Suiza, хотя к тому моменту от Bugatti, как от автопроизводителя, остались лишь воспоминания, а ее деятельность сфокусировалась на производстве авиационных компонентов. Канув в Лету, она оставила ярчайшее наследие, словно магнитом притягивающее богатых эстетствующих коллекционеров.

В число страстных почитателей входил Романо Артиоли, по совместительству дилер Ferrari и импортер Suzuki. Казалось бы, чего не хватало этому человеку с внешностью кинозвезды и огромным состоянием для вселенского счастья? Ответ прост — своего собственного суперкара, не больше и не меньше! Мятежный итальянец мог владеть быстрейшими моделями, но перед его взором всякий раз появлялся призрачный силуэт машины с непревзойденными характеристиками и эмблемой Bugatti.

Романо Артиоли (на фото слева)

Уроженец Мантуи связан с миром автомобилей с самого детства. В юном возрасте он с замиранием сердца следил за подвигами Тацио Нуволари, своего великого земляка и гонщика довоенной эпохи. Повзрослев, отправился изучать технологии и механизмы, а затем открыл мастерскую по ремонту техники, в том числе пострадавшей во время Второй мировой.

«В 1952 году Bugatti прекратила производство. Я всегда принадлежал к страстным поклонникам творчества Этторе, и это известие меня глубоко опечалило. Его автомобили прославились в период между мировыми войнами благодаря непревзойденному качеству, однако никому не было до этого дела. И тогда я решил работать и работать, чтобы в один прекрасный день вернуть Bugatti. Мне исполнилось двадцать, и еще 39 лет потребовалось для достижения своей цели», — вспоминает не просто бизнесмен и коллекционер, но плоть от плоти car guy в интервью изданию Classic Driver. После двухлетних переговоров с французским правительством он выкупил права на марку и в октябре 1987 года основал Bugatti Automobili S.p.A. Это ли не союз, заключенный на небесах?

Bugatti EB110 GT

Феноменальная целеустремленность воплотилась в среднемоторном суперкаре EB110, чье название увековечило имя Этторе Бугатти и дебют в честь его 110-го дня рождения. Сборку планировали возобновить в родовом гнезде марки во французском Мольсеме, но от этой идеи пришлось отказаться — после Второй мировой старый завод был утрачен, и в итоге ярко-синее здание выросло неподалеку от Модены. Символичная миграция, не правда ли?

Артиоли посетил множество европейских производственных центров и всякий раз оставался разочарованным из-за шума, отсутствия окон и искусственного освещения. «Рабочие словно находились в тюрьме. Раз уж я собирался стать частью автомобильной индустрии, то мне требовался завод, радикально отличающийся от других — кондиционируемый и дающий чувство открытого пространства с естественным освещением. Архитектор и мой младший двоюрдный брат Джанпаоло Бенедини проделал грандиозную работу. Фабрику посещали представители многих других компаний с целью ознакомления», — не скрывает гордости большой босс. Красную ленточку перед фабрикой разрезали 15 сентября 1990 года, отметив таким образом 109-й день рождения Этторе Бугатти. Тем временем вокруг разработки суперкара кипели страсти.

Первоначально Артиоли включил в команду инженеров Lamborghini, поставив над ними опытнейшего Паоло Станцани, создателя Miura, Espada, Jarama, Urraco и Countach. Авторитет из авторитетов, но только не для главы Bugatti! Он остался крайне недоволен сотрудничеством и в 1990-м передал должность ведущего конструктора разработчику Ferrari F40 Николе Матерацци.

Говоря о Станцани, бывший работодатель не стесняется в выражениях, называя его не инженером, а ничего не понимавшим болтуном, который всего лишь заимствовал чужие идеи. А ведь именно экс-генеральный директор и технический босс Lamborghini, как гласит молва, нашел подходящий участок для строительства завода в Италии.

Паоло Станцани

carmagram.com

Дизайн заказали Марчелло Гандини, признанному гуру стиля мирового уровня. Он тоже не справился с поставленной задачей, не оправдал ожиданий и удостоился щедрой оплеухи от взыскательного клиента: «Гандини создал совершенно ужасный автомобиль, похожий на Lamborghini. Он хороший дизайнер, но не осознавал, что жизнь движется вперед. Ничего дальше клиновидных силуэтов с резкими углами он не видел».

В результате Бенедини пришлось браться за карандаш и заниматься не своим делом. Итог его трудов по сей день производит на зрителя крайне неоднозначное впечатление. Впрочем, куда важнее то, что скрывалось под причудливым компактным кузовом из алюминия, углепластика и арамидного волокна. Вопреки царствовавшей в то время концепции грубоватого, местами спартанского суперкара, не церемонящегося с водителем и пассажиром, на свет появился сравнительно комфортабельный пожиратель пространства, изобилующий передовыми неожиданными решениями.

Bugatti EB110 GT

Воспоминания о недостаточно жестком сотовом «скелете» из алюминия, очевидно, по сей день приводит Артиоли в бешенство. Наследие Станцани вычеркнули из анатомии автомобиля и заменили его углепластиковым монококом массой 125 кг, изготовленным французской аэрокосмической фирмой Aerospatiale. Bugatti EB110 стал одним из первых дорожных суперкаров с такой силовой структурой, и это было далеко не единственное его сокровище.

Позади кабины располагался чудо-мотор, поражающий воображение по сей день. Давайте перенесемся в конец восьмидесятых и вспомним, чем производители экзотики угощали автогурманов. Lamborghini Countach заставлял сердце трепетать от победоносного воя атмосферного мотора V12 «пять и два», а Ferrari F40, вооруженный 2,9-литровой наддувной «восьмеркой», и Porsche 959 с оппозитным шестицилиндровым двигателем объемом 2,8 литра уносили вас прочь на волне турбоподхвата.

Тем временем в Bugatti Automobili S.p.A. разработали 3,5-литровый V12 с пятью клапанами на цилиндр и сухим картером, способный крутиться до 8250 об/мин. Может показаться, что перед нами очередная попытка создать «формулу» для дорог общего пользования, мечту мазохиста со взбалмошным высокооборотным характером и вялой тягой на низах. Но это лишь до тех пор, пока взгляд зрителя не остановится на четырех (!) турбокомпрессорах, нагнетающих давление 1,05–1,2 бара во впускной тракт. Ансамбль «улиток» — это не только яркая особенность машины, но также одна из инженерных связующих между крестным отцом гиперкаров и Bugatti третьей волны, спроектированных под патронажем фольксвагеновцев.

Bugatti EB110 GT

Стандартная модификация EB110 GT развивала 560 лошадиных сил и 611 Нм момента, способные ускорить вращение планеты. Для превращения этих величин в вышибающую дух динамику применили систему постоянного полного привода с распределением тяги по осям в соотношении 27:73 и задним самоблокирующимся дифференциалом. Редкий суперкар высшей лиги мог похвастаться всеми ведущими колесами! В их числе Porsche 959, однако 450-сильному «немцу» было не под силу угнаться за приземистой бестией, разменивающей сотню за 3,5 секунды и выжимающей 336 км/ч.

Особую пикантность ситуации придавали 1735 кг снаряженной массы, несмотря на применение углепластиковой силовой структуры, магниевых колесных дисков и других «диетических» ухищрений. Разлапистый монстр длиной 4400 мм и шириной 1940 мм отнюдь не являлся пушинкой, что не мешало ему устраивать вендетту.

Bugatti EB110 GT

Премьерный показ EB110, вновь приуроченный ко дню рождения Этторе Бугатти, состоялся 15 сентября 1991 года в Париже. Компания продемонстрировала двум тысячам гостей три EB110, фланирующие по Елисейским полям, и приняла первые заказы. Пресса сыграла немалую роль в популяризации новинки.

«Вспомните обгон тихоходов на самом динамичном автомобиле из тех, что вы когда-либо пилотировали, а затем удвойте ускорение, каким бы мощным оно не было. В этом случае, возможно, вы поймете насколько быстр Bugatti. Или выпрыгните из окна офисного здания и наблюдайте за тем, как быстро приближается земля. В суперкаре вас ждут схожие ощущения», — писало британское издание Autocar по итогам теста версии GT в 1994 году.

Bugatti EB110 GT

Удобство и пригодность для условно повседневной эксплуатации впечатляли не меньше прыти. Журналистов потрясла эластичность на малых оборотах: «Нажмите педаль газа в пол на шестой передаче и ниже 1000 об/мин — агрегат отзовется постепенным набором оборотов без вибраций, наполняющих салон Jaguar XJ220 до 2500 об/мин», — восторгались они.

Другим поводом рукоплескать творению Артиоли стал комфорт на борту. Если Ferrari F40, заточенная под трек и лишенная многих удобств, погружала пилота в пучину гоночных страстей, то недра Bugatti EB110 вызывали ассоциации с роскошными седанами — к услугам клиента предоставлялся кондиционер, электрические регулировки кресел, кожаная обивка, инкрустация передней панели деревом и акустическая система. Наличие гидроусилителя руля избавляло водителя от превращения в бодибилдера поневоле, а антиблокировочная система тормозов позволяла сохранить контроль в опасных ситуациях. Автомобиль облегал седоков словно перчатка, и лишь люди ростом свыше 1,8 метра могли пожаловаться на нехватку места.

Bugatti EB110 GT

Bugatti

Для пилотирования EB110 не требовались сверхспособности или гоночные навыки. В быстрых длинных поворотах он демонстрировал непоколебимость и спокойствие в том числе благодаря автоматически выдвигающемуся антикрылу. Способность ввинчиваться в виражи любой крутизны заставляла оказавшихся за рулем задаться вопросом: есть ли на планете изгиб дорожного полотна, которое суперкупе не сможет пройти на скорости под 130 км/ч?

Желавших большего удовлетворяла версия Super Sport, представленная на Женевском мотор-шоу в 1992 году. Облегченная на полтора центнера и с форсированным до 611 сил и 650 «ньютонов» двигателем она достигала сотни за 3,3 секунды и развивала 351 км/ч.

Bugatti EB110 GT

Один из таких монстров обосновался в гараже по уши влюбленного Михаэля Шумахера. Знакомство двух звезд состоялось случайно — немецкий журнал проводил тест суперкаров и пригласил Шумми в качестве эксперта. Опробовав EB110, гонщик пришел в восторг и заявил, что прежде не встречал ничего подобного. В компании для него построили ярко-желтую версию Super Sport с салоном от GT.

Как вспоминал впоследствии Артиоли, Михаэль не выбивал себе никаких скидок. Легенде Формулы 1 несказанно повезло, ведь продукция Bugatti оказалась сверхмалочисленной — с 1991 по 1995 год из ворот синей фабрики выехали 96 экземпляров GT и 32 версии Super Sport. Ferrari F40, произведенный в количестве 1315 штук, ценится на вес золота, а каждый из выпущенной партии Bugatti дороже не только драгоценных металлов, но даже тайных инопланетных технологий из Зоны 51!

Bugatti EB110 GT

Снаряд и сам казался пришельцем, наделенным экстремальными возможностями. Особенно отличился Super Sport, штамповавший достижения планетарного масштаба с 1993 по 1995 год. Сначала он выжал 351 км/ч и стал самым быстрым серийным автомобилем в мире, затем развил невероятные 296,34 км/ч на льду. Экспериментальная версия на метане показала 344,7 км/ч и установила рекорд в своей топливной категории.

Bugatti EB110 SS

Артиоли воплотил в жизнь свою главную мечту, но возникает вопрос — почему возрожденная компания вновь растаяла в тумане времен? По словам синьора Романо, виной тому комплекс неблагоприятных внешних факторов. Из-за изменения курса йены японские малолитражки, прибыль с которых позволяла заниматься суперкарами, подорожали на 50%. Было еще кое-что. «Выяснилось, что три наших директора подкуплены конкурентами. Поставщиков шантажировали, и они прекратили сотрудничество с Bugatti. Наконец, неожиданно прекратились заказы», — вспоминает Артиоли.

Bugatti EB110 SS

Парижский дебют марки получил широкое освещение по всему миру, но только не в Италии, где ведущие национальные издания писали скорее о новой Lancia Delta. «Журналистам рассылалась информации о том, что нас якобы финансирует мафия! Когда все начиналось я и представить не мог, что на компанию начнется такая атака», — сокрушается он.

Bugatti EB110 SS

В итоге тираж EB110 оказался мизерным, а купеобразный седан EB112 с дизайном Джорджетто Джуджаро удостоился титула «Самый красивый автомобиль в мире» от журнала Automobile, но так и не пошел в серию. Тем не менее компания Романо Артиоли вошла в золотой фонд суперкаростроителей, вдохновила Volkswagen Group на перезапуск бренда и стала символом долгого пути, ведущего к заветной цели. Это ли не триумф ее величества мечты?