Крестный отец: великому Bugatti EB110 исполнилось 30 лет

Одержимость — великая сила, движущая миром и прогрессом. Будучи направленной в созидательное русло, она открывает для человечества небо и космос, превращает глину и камень в произведения искусства, побуждает создавать новые виды машин и механизмов. Она — причина неутолимого голода, постоянно терзающего человека-творца.

Автомобильная индустрия знала разные формы одержимости. Одно из крайних ее проявлений связано отнюдь не с деятельностью гигантских корпораций, распираемых от бюджета и возможностей…

Пронзительно-синий прямоугольник старой фабрики Bugatti по-прежнему украшает итальянскую коммуну Кампогаллиано, но жизнь вокруг него замерла четверть века назад, а цеха, где творилась магия, давно опустели. Тем не менее, местные жители продолжают произносить имя отца предприятия Романо Артиоли почти с суеверным трепетом и почтением. Поговаривают, что личный велосипед предпринимателя, совершившего в конце восьмидесятых невероятное и немыслимое, все так же аккуратно прислонен к одной из стенок здания.

Смеем вас заверить, что без Артиоли не было бы не только модели EB110, но и третьего по счету рождения марки под патронажем Volkswagen Group, которая фактически продолжила дело фанатичного бизнесмена. Автогигант, оставшийся под впечатлением от EB110, ночного кошмара Ferrari, Lamborghini, Porsche и других представителей Олимпа суперкаров, пошел ранее проторенной дорогой и даже позаимствовал ряд принципиальных решений.

Крупнейший производитель Старого Света, использующий опыт микроскопического провального предприятия в качестве отправной точки... Удивительно, но факт! Артиоли преподал грандам жестокий урок, как вернуть из небытия славное имя прошлого и наполнить его новым смыслом. Возрожденная Bugatti шагнула за пределы общепринятых инженерных норм, переписав стандарты динамики, эргономики и ездового комфорта в сегменте среднемоторных суперкаров. Источник вдохновения обязывал!

Французская марка, основанная в 1909 году инженером Этторе Бугатти, в полной мере познала триумф и трагедию. Она добилась успеха в гонках, включая 24-часовой марафон в Ле-Мане, а из ворот ее фабрики вышли одни из самых красивых довоенных машин, по сей день захватывающие воображение дизайнеров. Компания видела гибель Жана Бугатти, старшего сына Этторе во время испытаний в 1939 году, прошла через Вторую мировую и смерть своего основателя.

В начале шестидесятых ее прибрала к рукам Hispano-Suiza, хотя к тому моменту от Bugatti, как от автопроизводителя, остались лишь воспоминания, а ее деятельность сфокусировалась на производстве авиационных компонентов. Канув в Лету, она оставила ярчайшее наследие, словно магнитом притягивающее богатых эстетствующих коллекционеров.

В число страстных почитателей входил Романо Артиоли, по совместительству дилер Ferrari и импортер Suzuki. Казалось бы, чего не хватало этому человеку с внешностью кинозвезды и огромным состоянием для вселенского счастья? Ответ прост — своего собственного суперкара, не больше и не меньше! Мятежный итальянец мог владеть быстрейшими моделями, но перед его взором всякий раз появлялся призрачный силуэт машины с непревзойденными характеристиками и эмблемой Bugatti.

Уроженец Мантуи связан с миром автомобилей с самого детства. В юном возрасте он с замиранием сердца следил за подвигами Тацио Нуволари, своего великого земляка и гонщика довоенной эпохи. Повзрослев, отправился изучать технологии и механизмы, а затем открыл мастерскую по ремонту техники, в том числе пострадавшей во время Второй мировой.

«В 1952 году Bugatti прекратила производство. Я всегда принадлежал к страстным поклонникам творчества Этторе, и это известие меня глубоко опечалило. Его автомобили прославились в период между мировыми войнами благодаря непревзойденному качеству, однако никому не было до этого дела. И тогда я решил работать и работать, чтобы в один прекрасный день вернуть Bugatti. Мне исполнилось двадцать, и еще 39 лет потребовалось для достижения своей цели», — вспоминает не просто бизнесмен и коллекционер, но плоть от плоти car guy в интервью изданию Classic Driver. После двухлетних переговоров с французским правительством он выкупил права на марку и в октябре 1987 года основал Bugatti Automobili S.p.A. Это ли не союз, заключенный на небесах?

Феноменальная целеустремленность воплотилась в среднемоторном суперкаре EB110, чье название увековечило имя Этторе Бугатти и дебют в честь его 110-го дня рождения. Сборку планировали возобновить в родовом гнезде марки во французском Мольсеме, но от этой идеи пришлось отказаться — после Второй мировой старый завод был утрачен, и в итоге ярко-синее здание выросло неподалеку от Модены. Символичная миграция, не правда ли?

Артиоли посетил множество европейских производственных центров и всякий раз оставался разочарованным из-за шума, отсутствия окон и искусственного освещения. «Рабочие словно находились в тюрьме. Раз уж я собирался стать частью автомобильной индустрии, то мне требовался завод, радикально отличающийся от других — кондиционируемый и дающий чувство открытого пространства с естественным освещением. Архитектор и мой младший двоюрдный брат Джанпаоло Бенедини проделал грандиозную работу. Фабрику посещали представители многих других компаний с целью ознакомления», — не скрывает гордости большой босс. Красную ленточку перед фабрикой разрезали 15 сентября 1990 года, отметив таким образом 109-й день рождения Этторе Бугатти. Тем временем вокруг разработки суперкара кипели страсти.

Первоначально Артиоли включил в команду инженеров Lamborghini, поставив над ними опытнейшего Паоло Станцани, создателя Miura, Espada, Jarama, Urraco и Countach. Авторитет из авторитетов, но только не для главы Bugatti! Он остался крайне недоволен сотрудничеством и в 1990-м передал должность ведущего конструктора разработчику Ferrari F40 Николе Матерацци.

Говоря о Станцани, бывший работодатель не стесняется в выражениях, называя его не инженером, а ничего не понимавшим болтуном, который всего лишь заимствовал чужие идеи. А ведь именно экс-генеральный директор и технический босс Lamborghini, как гласит молва, нашел подходящий участок для строительства завода в Италии.

Дизайн заказали Марчелло Гандини, признанному гуру стиля мирового уровня. Он тоже не справился с поставленной задачей, не оправдал ожиданий и удостоился щедрой оплеухи от взыскательного клиента: «Гандини создал совершенно ужасный автомобиль, похожий на Lamborghini. Он хороший дизайнер, но не осознавал, что жизнь движется вперед. Ничего дальше клиновидных силуэтов с резкими углами он не видел».

В результате Бенедини пришлось браться за карандаш и заниматься не своим делом. Итог его трудов по сей день производит на зрителя крайне неоднозначное впечатление. Впрочем, куда важнее то, что скрывалось под причудливым компактным кузовом из алюминия, углепластика и арамидного волокна. Вопреки царствовавшей в то время концепции грубоватого, местами спартанского суперкара, не церемонящегося с водителем и пассажиром, на свет появился сравнительно комфортабельный пожиратель пространства, изобилующий передовыми неожиданными решениями.

Воспоминания о недостаточно жестком сотовом «скелете» из алюминия, очевидно, по сей день приводит Артиоли в бешенство. Наследие Станцани вычеркнули из анатомии автомобиля и заменили его углепластиковым монококом массой 125 кг, изготовленным французской аэрокосмической фирмой Aerospatiale. Bugatti EB110 стал одним из первых дорожных суперкаров с такой силовой структурой, и это было далеко не единственное его сокровище.

Позади кабины располагался чудо-мотор, поражающий воображение по сей день. Давайте перенесемся в конец восьмидесятых и вспомним, чем производители экзотики угощали автогурманов. Lamborghini Countach заставлял сердце трепетать от победоносного воя атмосферного мотора V12 «пять и два», а Ferrari F40, вооруженный 2,9-литровой наддувной «восьмеркой», и Porsche 959 с оппозитным шестицилиндровым двигателем объемом 2,8 литра уносили вас прочь на волне турбоподхвата.

Тем временем в Bugatti Automobili S.p.A. разработали 3,5-литровый V12 с пятью клапанами на цилиндр и сухим картером, способный крутиться до 8250 об/мин. Может показаться, что перед нами очередная попытка создать «формулу» для дорог общего пользования, мечту мазохиста со взбалмошным высокооборотным характером и вялой тягой на низах. Но это лишь до тех пор, пока взгляд зрителя не остановится на четырех (!) турбокомпрессорах, нагнетающих давление 1,05–1,2 бара во впускной тракт. Ансамбль «улиток» — это не только яркая особенность машины, но также одна из инженерных связующих между крестным отцом гиперкаров и Bugatti третьей волны, спроектированных под патронажем фольксвагеновцев.

Стандартная модификация EB110 GT развивала 560 лошадиных сил и 611 Нм момента, способные ускорить вращение планеты. Для превращения этих величин в вышибающую дух динамику применили систему постоянного полного привода с распределением тяги по осям в соотношении 27:73 и задним самоблокирующимся дифференциалом. Редкий суперкар высшей лиги мог похвастаться всеми ведущими колесами! В их числе Porsche 959, однако 450-сильному «немцу» было не под силу угнаться за приземистой бестией, разменивающей сотню за 3,5 секунды и выжимающей 336 км/ч.

Особую пикантность ситуации придавали 1735 кг снаряженной массы, несмотря на применение углепластиковой силовой структуры, магниевых колесных дисков и других «диетических» ухищрений. Разлапистый монстр длиной 4400 мм и шириной 1940 мм отнюдь не являлся пушинкой, что не мешало ему устраивать вендетту.

Премьерный показ EB110, вновь приуроченный ко дню рождения Этторе Бугатти, состоялся 15 сентября 1991 года в Париже. Компания продемонстрировала двум тысячам гостей три EB110, фланирующие по Елисейским полям, и приняла первые заказы. Пресса сыграла немалую роль в популяризации новинки.

«Вспомните обгон тихоходов на самом динамичном автомобиле из тех, что вы когда-либо пилотировали, а затем удвойте ускорение, каким бы мощным оно не было. В этом случае, возможно, вы поймете насколько быстр Bugatti. Или выпрыгните из окна офисного здания и наблюдайте за тем, как быстро приближается земля. В суперкаре вас ждут схожие ощущения», — писало британское издание Autocar по итогам теста версии GT в 1994 году.

Удобство и пригодность для условно повседневной эксплуатации впечатляли не меньше прыти. Журналистов потрясла эластичность на малых оборотах: «Нажмите педаль газа в пол на шестой передаче и ниже 1000 об/мин — агрегат отзовется постепенным набором оборотов без вибраций, наполняющих салон Jaguar XJ220 до 2500 об/мин», — восторгались они.

Другим поводом рукоплескать творению Артиоли стал комфорт на борту. Если Ferrari F40, заточенная под трек и лишенная многих удобств, погружала пилота в пучину гоночных страстей, то недра Bugatti EB110 вызывали ассоциации с роскошными седанами — к услугам клиента предоставлялся кондиционер, электрические регулировки кресел, кожаная обивка, инкрустация передней панели деревом и акустическая система. Наличие гидроусилителя руля избавляло водителя от превращения в бодибилдера поневоле, а антиблокировочная система тормозов позволяла сохранить контроль в опасных ситуациях. Автомобиль облегал седоков словно перчатка, и лишь люди ростом свыше 1,8 метра могли пожаловаться на нехватку места.

Для пилотирования EB110 не требовались сверхспособности или гоночные навыки. В быстрых длинных поворотах он демонстрировал непоколебимость и спокойствие в том числе благодаря автоматически выдвигающемуся антикрылу. Способность ввинчиваться в виражи любой крутизны заставляла оказавшихся за рулем задаться вопросом: есть ли на планете изгиб дорожного полотна, которое суперкупе не сможет пройти на скорости под 130 км/ч?

Желавших большего удовлетворяла версия Super Sport, представленная на Женевском мотор-шоу в 1992 году. Облегченная на полтора центнера и с форсированным до 611 сил и 650 «ньютонов» двигателем она достигала сотни за 3,3 секунды и развивала 351 км/ч.

Один из таких монстров обосновался в гараже по уши влюбленного Михаэля Шумахера. Знакомство двух звезд состоялось случайно — немецкий журнал проводил тест суперкаров и пригласил Шумми в качестве эксперта. Опробовав EB110, гонщик пришел в восторг и заявил, что прежде не встречал ничего подобного. В компании для него построили ярко-желтую версию Super Sport с салоном от GT.

Как вспоминал впоследствии Артиоли, Михаэль не выбивал себе никаких скидок. Легенде Формулы 1 несказанно повезло, ведь продукция Bugatti оказалась сверхмалочисленной — с 1991 по 1995 год из ворот синей фабрики выехали 96 экземпляров GT и 32 версии Super Sport. Ferrari F40, произведенный в количестве 1315 штук, ценится на вес золота, а каждый из выпущенной партии Bugatti дороже не только драгоценных металлов, но даже тайных инопланетных технологий из Зоны 51!

Снаряд и сам казался пришельцем, наделенным экстремальными возможностями. Особенно отличился Super Sport, штамповавший достижения планетарного масштаба с 1993 по 1995 год. Сначала он выжал 351 км/ч и стал самым быстрым серийным автомобилем в мире, затем развил невероятные 296,34 км/ч на льду. Экспериментальная версия на метане показала 344,7 км/ч и установила рекорд в своей топливной категории.

Артиоли воплотил в жизнь свою главную мечту, но возникает вопрос — почему возрожденная компания вновь растаяла в тумане времен? По словам синьора Романо, виной тому комплекс неблагоприятных внешних факторов. Из-за изменения курса йены японские малолитражки, прибыль с которых позволяла заниматься суперкарами, подорожали на 50%. Было еще кое-что. «Выяснилось, что три наших директора подкуплены конкурентами. Поставщиков шантажировали, и они прекратили сотрудничество с Bugatti. Наконец, неожиданно прекратились заказы», — вспоминает Артиоли.

Парижский дебют марки получил широкое освещение по всему миру, но только не в Италии, где ведущие национальные издания писали скорее о новой Lancia Delta. «Журналистам рассылалась информации о том, что нас якобы финансирует мафия! Когда все начиналось я и представить не мог, что на компанию начнется такая атака», — сокрушается он.

В итоге тираж EB110 оказался мизерным, а купеобразный седан EB112 с дизайном Джорджетто Джуджаро удостоился титула «Самый красивый автомобиль в мире» от журнала Automobile, но так и не пошел в серию. Тем не менее компания Романо Артиоли вошла в золотой фонд суперкаростроителей, вдохновила Volkswagen Group на перезапуск бренда и стала символом долгого пути, ведущего к заветной цели. Это ли не триумф ее величества мечты?