Зачем миру столько китайских машин и как в них разобраться?

Спрос в абсолютных цифрах — сумасшедший: в месяц продаётся по 2 миллиона машин. Это в три раза больше, чем в России за весь прошлый год. И даже в ковидный период годовые продажи в Китае превышали российские в 16 раз при разнице в населении в 10. Вычёрпывать этот бездонный рынок бросились десятки государственных и частных концернов и сотни стартапов.

Только в Википедии перечислены полторы сотни брендов, а по оценкам местных экспертов общее число производителей автомобильной техники — около 400. Ничего удивительного, что там так много неотличимых друг от друга моделей, а новые бренды появляются почти каждый день.

Электромобильные стартапы запускают все, кому не лень — например, марку XPeng учредили экс-топменеджеры GAC, Alibaba и UCWeb (местный it-гигант). А Lixiang Auto (она же — просто Li), создал основатель китайского автомобильного классифайда, предварительно набравшись опыта в профильной, но совсем ещё на тот момент «зелёной» конторе Nio. Чтобы вскоре представить рынку её прямого конкурента.

Неважно, что за новая марка и как она называется — главное, чтобы продукт круто выглядел и обгонял конкурентов по характеристикам. Но вот только намерение покупателя урвать в этом многообразии самое лучшее имеет столько же шансов на успех, как попытка обыграть казино.

Представьте, что вы увидели обзор какого-нибудь Aito M5 (это реальное название, а не выдуманное) и решили, что Tesla Y — вчерашний день. Загорелись купить, но в процессе изучения информации натыкаетесь на некий Avatr 11. А он, кажется, ещё круче! Заказали такой, оплатили и пока ожидаете — появляется ещё одна взрывная новинка.

Цикл разработки очень короткий, все у всех всё копируют, улучшают, упаковывают в ещё более привлекательный кузов — и ассортимент становится безграничным. Поэтому вам обеспечен синдром FOMO, означающий страх пропустить интересное или упустить выгоду. Но некоторые модели всё же становятся суперхитами — например, тот же Li L9 или Zeekr 001.

Из-за того, что все игроки действуют резко, иногда случаются курьёзы. Например, модели, которые «не зашли», скапливаются без шансов быть проданными по рыночной цене — так получилось с кроссовером Seres (также известен как Huawei) SF5, который сам по себе неплохой, но почему-то сильно не угодил рынку. И теперь большая партия этих машин врастает в землю на площадке размером с несколько футбольных полей где-то в Китае.

А оперативно доработанная модель уже предлагается как… вышеупомянутый Aito M5! Предать забвению какой-то бренд ничего не стоит, потому что в его активе ничего и не было, кроме тени той неудачи. Когда цена ошибки относительно невелика, легко действовать решительно и быстро: проще попробовать получится-не получится, чем просчитывать и сомневаться, пока вовсю пробуют конкуренты.

Несмотря на крокодилий аппетит местного рынка, китайцы с полной отдачей работают и на экспорт. Отправив в другие страны 3 миллиона автомобилей за прошлый год, они обогнали Германию и вплотную приблизились к лидирующей Японии. Несложно предположить, что будет дальше.

И если в локальных моделях они даже не добавляют в прошивку английский язык (как на протестированном Li L9), то на экспорт действуют гибко. Так по запросу российского офиса появился блок механических клавиш в салоне Tank 300, а также увидела свет полноприводная Omoda C5 (ждите тест этой версии на следующей неделе) и даже сам бренд Omoda — ведь в Китае это просто модель Chery.

Разобраться, почему один автомобиль может называться по-разному, и где там бренд, а где модель, порой очень сложно. Тот же Voyah на местном рынке продаётся под маркой Lantu. GAC легко перепутать с BYD или FAW. Хотя каждое из этих наименований — не очередная мелкая фирма, а целая промышленная группа с целым списком суббрендов внутри. А BYD вообще один из крупнейших производителей электромоторов и аккумуляторов для всей индустрии. Предлагающий также три десятка самостоятельных легковых моделей и столько же вариантов коммерческой техники.

Так легко перепутать и холдинги BAIC и SAIC (аббревиатуры вроде наших ВАЗ и ГАЗ). Хотя первый предлагает более консервативный и ориентированный на внутренний рынок ассортимент, а второй более космополитичен. Наряду с безымянными, но дерзкими марками вроде IM Motors в портфолио SAIC есть перезапущенные английские бренды MG и Rover (последний переименовали в Roewe). Ещё одна славная английская марка — Lotus — переродилась под крылом Geely и производит фантастически быстрый электрокроссовер Eletre.

Поэтому какой автомобиль ни возьми — про него наверняка можно сказать что-то вроде «новинка от одного из крупнейших китайских автоконцернов». Будь это нишевый, но сверхпопулярный микрокар Wuling (SAIC и GM), хайповый Avatr (детище Changan, Huawei и крупного производителя батарей CATL) или непонятный Leapmotor, выпускающий крутые электрокары при поддержке FAW. Последнему принадлежит также бренд Hongqi, чей «китайский Cullinan» мы недавно протестировали и готовим для вас видеоматериал об этом.

Известный факт, который так старательно подчёркивают сами китайцы: внешность Hongqi E-S8 создавал экс-дизайнер Rolls-Royce. Сложно найти компанию, которая не заявляла бы гордо о партнёрстве со статусными специалистами западного автомобильного мира. Итальянцы из Pininfarina и Bertone в поте лица рисуют кузова для десятков китайских стартапов. Все бренды от мала до велика кичатся (и зачастую — совсем не напрасно) участием специалистов английских и немецких инжиниринговых фирм в разработке силовых агрегатов и доводке шасси. А в Avatr 11 спецсерии MMW интерьер вообще оформлен при участии фэшн-бренда Givenchy.

Автомобильная индустрия Китая — это безбрежный океан с огромным «биологическим разнообразием». В нём водятся самые разные виды, но и их можно классифицировать. В самом низу пищевой цепочки — примитивные, страшненькие и устаревшие, но всё ещё востребованные в бедных слоях общества модели. Причём как бензиновые, так и электро. Выглядят они примерно так, как попадавшие в Россию модели 15 лет назад «китайчата».

Выше в этой иерархии — в основном непритязательные, но уже вполне современные кроссоверы, все как один с двигателем 1.5 турбо и вариатором. Чуть круче — большие семейные кроссы» с 2-литровым турбомотором и роботом, иногда и полным приводом. Здесь уже обязательны модный дизайн, «панорама» и два-три больших дисплея в салоне.

Дальше начинается премиум — и там конкуренты всех мастей для продукции Tesla: лифтбэки, кроссоверы, минивэны, кросс-купе. Мощность меньше 400 сил уже почти не встречается, и вся разница состоит только в типе силовой установки: последовательный гибрид (с двс-генератором и батареей средних размеров) или полноценная электричка с огромной (не меньше 90 кВт∙ч) батареей. Ну и, конечно, дизайн — выдвижными ручками тут уже не обойтись, поэтому и появляются задние двери типа крыло чайки (Hiphi X) или анимация высокого разрешения в передней и задней светотехнике: IM Zhiji L7 первый в мире научился показывать окружающим настоящие мультики.

Тысячи моделей местных производителей создают такое разнообразие, что любое суждение про китайский автопром будет верным. «Китайцы все одинаковые» — конечно, ведь сложно сделать уникальный автомобиль, когда у него столько конкурентов-аналогов. «Китайцы копируют запад» — тоже да, ведь среди нескольких тысяч моделей найдётся несколько сотен, которые действительно заимствуют дизайн именитых марок целиком или полностью. «Китайцы делают полную дичь» — и это верно, ведь те, кто не хотят копировать, пускаются во все тяжкие дизайнерских проб. И таких образцов тоже не десятки, а сотни.

В современном автомобильном Китае есть всё — и потолок ещё не достигнут. Новые компании появляются быстрее, чем разоряются старые; гиганты плодят суббренды; возникают коллаборации производителей электроники, автомобильщиков, айтишников, инженеров и модельеров; хайтек и премиум из Поднебесной начинает продаваться в Америке и Европе.

Пожалуй, понятие «китайский автомобиль» утратило смысл — за ним сейчас может скрываться всё, что угодно. Будет интересно посмотреть на эту индустрию, когда она стабилизируется — сколько марок и в каком виде останется. Ну а пока эти внутренние разборки в стиле кунг-фу пусть взбодрят производителей всего мира — конкуренция всегда ускоряет прогресс.

P.S. Через несколько дней после презентации бренда Galaxy от Geely появилась новость о том, что Changan предъявил свои права на этот дизайн и обвинил конкурентов в плагиате. Иронично, закономерно.