Новый кроссовер (1). Тест-драйв Chery Tiggo 9

— Что едешь тестировать?

— Chery Tiggo 9. Только не тот, который китайский: там это, по сути, наш Jaecoo J8, который вообще-то изначально назывался Jaecoo 9. А наш Chery Tiggo 9 — это китайский Chery Tiggo 8L, хотя технически он все же гораздо ближе к Jaecoo J8, чем к нашему Chery Tiggo 8 Pro Max. Но так как Chery Tiggo 8 Pro Max продолжит продаваться в России, Chery Tiggo 8L для нашего рынка переименовали в Chery Tiggo 9. Эй, ты меня слушаешь? Эй!..

Это совершенно реальный разговор, который состоялся у меня с приятелем накануне презентации. В ответ он громко хрустнул мозгом, попытавшись осмыслить услышанное, сделал три медленных глотка пива — и поклялся больше никогда не спрашивать о работе. И правильно: нормальному человеку разбираться в этих перипетиях не только бесполезно, но даже вредно. Самая большая и дорогая модель Chery с самым старшим индексом? Вот и славно, всё понятно, не надо забивать голову всякой чепухой.

Забавно, что уже не заморачиваются даже сами китайцы: красивая 3D-моделька машины на центральном экране вообще лишена каких-либо логотипов! Просто еще один общекорпоративный продукт, а уж где и под каким соусом его подавать — разберутся маркетологи. Но всё-таки давайте поподробнее изучим, что же это за «Новый кроссовер (1)».

Силовая структура кузова тут точно такая же, как у Jaecoo J8, и это родство считывается с первого взгляда. Но все внешние панели у Tiggo 9 оригинальные: резкие линии сглажены, углы скруглены — а маска Ганнибала Лектера, которую Jaecoo носит в качестве решетки радиатора, уступила место нейтральному узору «в кристаллик». Лично мне такой образ понятнее, да и у семейных клиентов он должен вызвать минимум вопросов.

И да, основной упор сделан на них — хотя бы потому, что Chery бывает исключительно семиместным, а для Jaecoo такую версию нельзя заказать даже за доплату. Причем речь идет не просто о наличии или отсутствии дополнительной пары сидений в багажнике: при всем желании второй ряд в Tiggo 9 не получится отодвинуть так же далеко, как в J8, поэтому запас места здесь просто достаточный, не более. Зато в топовой версии Ultra есть не только обогрев, но и вентиляция — жаль, без массажа.

Галерка тоже не балует простором, хотя в целом со своей задачей справляется: если на двух задних рядах окажутся пятеро некрупных и сговорчивых взрослых, после серии взаимных уступок они смогут принять приемлемое положение. Только электроприводами среднего ряда я бы легко пожертвовал — в таблице оснащения они выглядят солидно, но в реальности работают слишком уж неторопливо. Руками будет удобнее и быстрее, а на сэкономленные деньги можно организовать, например, отдельную зону климата для задних пассажиров. Увы, такой комплектации в арсенале Tiggo 9 нет.

А вот переднее пассажирское кресло с оттоманкой и функцией раскладывания в положение «нулевой гравитации» оставьте — классная вещь и для штурмана, и для жены. Как и у водителя, тут есть подогрев-вентиляция-массаж, причем валики разминают спину вполне старательно, не для галочки.

И в передней части салона Chery уже сложно отличить от Jaecoo: те же (или почти те же) приятные тактильные ощущения, аналогичная посадка и эргономика — даже если закрыть глаза, запах материалов и сбалансированный звук акустики Sony будут знакомы. Хотя формально архитектура разная: если J8 подражает «Мерседесам» двойными дисплеями под общим стеклом и дефлекторами в стиле GLS, то Tiggo 9 просто выглядит так же, как и ундециллион других современных кроссоверов. Даже не обязательно китайских. И это не обязательно плохо.

Мне нравится взаимное расположение сиденья, педалей и руля — не надо ничего поджимать и никуда тянуться. Нравится высокий центральный тоннель с беспроводной зарядкой для телефона, шайба выбора режимов движения и кнопка аварийки прямо под рукой, а еще — что массаж включается в одно движение при помощи физической клавиши на боковине подушки. Мода на «мерседесовский» подрулевой селектор трансмиссии тоже ничего — в жизни он очень даже удобен.

А вот пульты настройки сидений, вынесенные на дверные карты — неудачное заимствование просто потому, что это не интуитивно. Подсматривать у Tesla регулировку зеркал при помощи кнопок на руле тоже было не обязательно, как и отправлять обогревы и вентиляцию в мультимедийку. Хорошо, что они, вместе с управлением температурой и скоростью вентилятора, всегда выведены на панель в нижней части экрана — но плохо, что в таком маленьком масштабе. Особенно когда 15,6-дюймовая диагональ по большей части занята красивыми анимированными обоями, а не полезным функционалом.

Сама система уже почти избавлена от перлов машинного перевода, но логика по-прежнему хромает: пункты, которым стоило бы находиться в одном разделе, подчас раскиданы по разным вкладкам — и потому рутинные операции превращаются в мини-игры. Но большое спасибо программистам за то, что результаты их прохождения наконец сохраняются!

Помню, как сатанел весной, каждый раз отключая назойливых ассистентов Exeed VX, а здесь однажды настроил — и всё, больше не вспоминаешь. Хотя, справедливости ради, и сами помощники научились работать интеллигентнее: например, мониторинг усталости водителя теперь лишь деликатно пищит, а не оглашает на весь салон сакраментальную фразу «Куда вы глЯдите? Не озирайтесь крУгом за рулем». Прогресс!

Здорово, что у приборного щитка по-прежнему остался классический режим с нормальными круглыми шкалами, да и проекционный дисплей нарисован симпатично: сюда даже выводятся навигационные подсказки в формате дополненной реальности — опять же, как на «Мерседесах». И кстати, в мультимедийку уже вшита штатная навигация от Яндекса, музыка и видео от VK — то есть интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto можно даже не пользоваться. Единственное, я бы добавил функцию разделения центрального экрана на зоны — например, чтобы там одновременно отображались навигация и музыка. Благо, размер позволяет.

В общем, при неплохих базовых задатках мелких претензий к интерьеру Chery Tiggo 9 всё-таки хватает — в основном из-за экономии на физических кнопках. Да, к большинству этих моментов владелец со временем привыкнет, но я убежден, что хорошая эргономика — это когда сел и пользуешься, а не притираешься и адаптируешься. Получилось же так сделать с ездой, в конце концов!

Tiggo 9 делит платформу T2X с Jaecoo J8, но не оснащается адаптивными амортизаторами — которые, как выясняется, ему и не нужны. Потому что пассивные стойки и пружины работают практически безупречно: шасси старательно фильтрует мелкие дефекты, удерживает кузов от раскачки и абсолютно не теряется на грунтовках, позволяя буквально ехать куда глаза глядят — и это на 20-дюймовых колесах! Позируя для камеры, я даже проморгал поперечную колею и влетел в нее полным ходом — здесь стойки, конечно, замкнулись, но всё равно не было ощущения, что подвеска развалилась на молекулы, а кузов завернулся узлом. Наверняка свою лепту вносят гидравлические сайлент-блоки рычагов вместо простых резинок, но всё же налицо комплексно качественная настройка.

Вернувшись в Москву, я сразу же откалибровал наблюдения свежим Tiggo 7 Pro Max из каршеринга — и да, не показалось: там и дряблость, и раскачка, и удары, и в целом привычный для массовых «китайцев» уровень. А тут — на хорошую, высокую ступеньку выше. Даже к рулю в «девятке» нет особых вопросов: если «семерка» требует постоянных подруливаний и огорчает той самой пресловутой «синтетикой», то старшая модель просто едет по алтайским виражам туда, куда просишь — без капли азарта, но с полным взаимопониманием. Спокойному семейному кроссоверу большего и не надо.

А все гоночные амбиции в любом случае разобьются о настройки силового агрегата. Это двухлитровый турбомотор мощностью 245 л.с. и восьмиступенчатый автомат собственного производства Chery — точнее, базовая архитектура Aisin с китайской «навеской» и софтом. Такая коробка уже ставится на соплатформенный Exeed RX, а вот до Jaecoo J8 она пока не добралась, хотя изначально разговоры о ней шли. Из хорошего — работает этот тандем плавно, без рывков и практически незаметно, а запаса мощности вполне хватает для загородных обгонов.

Из обидного — даже в режиме Sport реакции настолько задемпфированы, что шустрить попросту не хочется, а стандартный и тем более экологичный алгоритм лучше не включать вообще. Из странного — хотя это и автомат, он позволяет машине откатываться при старте в горку, будто бы медленно смыкая несуществующее сцепление. А еще под полным газом со стороны выхлопа раздается странное и весьма громкое шипение, которое поначалу можно принять за звук пробуксовки по влажному асфальту. Но нет, это именно выхлоп.

Хотя на более скользких покрытиях Tiggo 9 вполне может побуксовать: в режиме 4x4 на заднюю ось отправляется достаточно тяги, чтобы кроссовер можно было даже немного протянуть в силовом скольжении. Причем полноприводная трансмиссия здесь самая обыкновенная, без индивидуальных муфт на задних колесах. Проще — значит лучше?

Если сравнивать то, как едут Tiggo 9 и Jaecoo J8 — получается, что да. Посетовать я могу только на субъективный проигрыш в динамике, хотя по паспорту Chery даже быстрее: 8 секунд до сотни против 8,5. Но без адаптивных амортизаторов и навороченного полного привода он точно ничего не потерял, а во всём остальном кроссоверы предельно близки друг к другу. А за счет интеграции российских цифровых сервисов Tiggo, пожалуй, будет удобнее в реальной жизни.

Вот только прайс-лист вас удивит: с ценой от 4 750 000 до 5 050 000 рублей Chery оказывается даже дороже, чем формально более статусный Jaecoo! Но это объясняется просто: Tiggo — модель новая, у нее нет складских запасов, сформированных до октябрьского повышения утильсбора. Так что эти цифры — можно сказать, небольшой тизер того, что ждет весь рынок в самом ближайшем будущем.

Подробные технические характеристики