Знакомим самый быстрый седан Mercedes-AMG с его прародителем

Обойдемся без избитого сравнения в духе «увидеть Е 60 на дороге — все равно что встретить единорога». Уже хотя бы потому, что Единорогом прозвали другой легендарный Mercedes. Слышали о CLK GTR? Это чудовище, обязанное своим существованием гоночной серии FIA GT, вошло в книгу рекордов Гиннеса как самый дорогой в мире легковой автомобиль. Шутка ли, полтора миллиона долларов в 1998 году за модель с тиражом 25 экземпляров!

Казалось бы, у нас на повестке дня всего-то «сто двадцать четвертый» седан. Но поверьте, он куда ближе к Единорогу, чем тот бедняга, который покрывается ржавчиной у вас в соседнем дворе. Конечно, «Волчки» E 500 сегодня ценятся высоко. Они настолько желанны в гаражах автомобильных энтузиастов (в том числе со специфическим вкусом), что в мире пытаются продать едва ли не больше Е 500, чем их было выпущено. Например, их «синтезируют» из 8-цилиндровых Е420 или из версий с V6.

И все же из ворот завода Porsche в Цуффенхаузене (это долгая история) выехало более 10 тысяч «Волчков». И на фоне тиража E 60 AMG Limited, на встречу с которым я отправляюсь, Е 500 — просто ширпотреб. Сколько лимитированных «шестидесяток» было сделано? Десять сотен, двенадцать?

Двенадцать машин.

Большинство из них живы и «верифицированы», а комиссии Mercedes-Benz Classic известно о местонахождении восьми. Если бы одна из них поступила в продажу, то легко ушла бы за 200 тысяч евро. Один мой знакомый утверждает, что такой есть у его адвоката в Лондоне. А этому парню можно верить: во-первых, у него столько AMG, сколько вообще помещается в гараж размером со спортзал, а во-вторых его даже в Аффальтербахе называют «Мистер AMG». Экземпляр, который ждет нас, базируется в Берлине, и тоже принадлежит вовсе не случайному человеку.

Владелец этого E 60 AMG — председатель официального российского классик-клуба Mercedes-Benz, и этот седан — самый молодой из его классических Мерседесов. У нас будет всего пара часов на свидание с автомобилем, который стал раритетом, не успев состариться.

В аэропорту Штутгарта меня ждет тефлоново-серый Е 63 S 4Matic+. Раз уж пришлось прилететь за ним именно сюда, я бы охотно приехал за автомобилем в штаб-квартиру или торжественно получил бы его у подъезда фирменного музея по адресу Мерседесштрассе, 100. Но и на парковке аэропорта получилось символично. Я застал E 63 сверлящим своим бесстрастным взглядом стоящую напротив Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

Уверен, ему наплевать на V6 работы Ferrari или чье бы то ни было настроенное шасси. Отсутствие агрессии в его облике уже настораживает. Любой эпатаж в деталях строго дозирован. Тем более что все внешние признаки угрозы (равно как и их отсутствие) перестают иметь значение, когда нажимаешь на красивую кнопку запуска двигателя. Кажется, раньше самого E 63 просыпается его голод и злобный энтузиазм.

Он спрашивает, кого мы сегодня съедим на закуску, и я чувствую себя героем Тома Харди, к которому подселился свирепый и титанически сильный симбиот Веном. Всё как в фильме: принципиальный, но трусоватый журналист внезапно разжился суперспособностями. В комплекте с кровожадностью и склонностью к хулиганству. Ну ничего. До Берлина почти семьсот километров, и большая часть придется на автобаны. За этот путь мы успеем найти общий язык.

Я отлично представляю, сколько пороху в современных AMG. Взять хотя бы всемогущий четырехдверный AMG GT 63 S. И немного знаком с Мерседесами девяностых — теми о которых писали, что они будто выступали посредниками между водителями и дорогой. Опыт их вождения характеризовался словом «отстраненность». В этом контексте я совершенно не понимаю, чего ждать от E 60 AMG — самого быстрого седана своего времени, который не щадил даже статус-кво суперкаров. Да и никто не обещал, что я смогу на нем прокатиться…

А пока воспользуюсь случаем проверить, сколько в сегодняшнем Е 63 S осталось того настоящего Mercedes-Benz. Такого, который невозмутимо наматывает автобаны на колеса, не привлекая лишнего внимания водителя к самому процессу. Об автомобиле много говорит скорость, которая установится сама по себе, если ограничений не будет. Поигравшись на выезде из Штутграрта со спортрежимом и кнопкой «громко» (так я называю клавишу, которая открывает заслонки в выхлопной системе), я переключился в комфорт и влился в самый уверенный автомобильный поток мира.

На немецком автобане почти не встретишь «чайника». Дорогие дизельные универсалы будто стоят в полосах, широко расставив ноги. Только это «стоят» может быть на любой скорости, пока не сработает электронный ограничитель, который здесь уравнивает всех. Да я и не пытаюсь быть самым быстрым — как и остальные, освобождаю торопыгам левый ряд. Еду так, чтобы мне самому было спокойно и комфортно, трачу минимум энергии. На спидометре 170. А на участках с ограничением 120 могучая «восьмерка» неслышно шелестит: 1800 оборотов в минуту, девятая передача.

На автострадах было плотно: выходные, ремонты, даже перекрытия дорог. Сбежал с автобана и срезал несколько десятков чудесных километров по сельским дорожкам. Разрешенные 80–100 километров в час вовсе не тяготят 612-сильного зверя. Этим заряженные «немцы» и отличаются от суперкаров: они всегда готовы неспешно прогуляться с открытыми окнами или даже потолкаться с вами в пробках. И трехлучевая звезда поверх этих огромных воздухозаборников обязывает E 63 S уметь всё. В том числе держать в руках свой темперамент.

В Берлин прибываю бодрым и почти не чувствую усталости. 699 километров пройдены за 6 часов 51 минуту. Средняя скорость составила 102 километра в час, расход топлива — 12,1 литра на 100 километров. Вне всяких сомнений, E 63 — превосходный гран-турер, один из лучших в мире. Я оставляю его на ночь на платной городской парковке в Берлине и не слишком волнуюсь, ведь это «всего лишь» Mercedes E-Класса. И хотя это всего лишь E-Class, уходя, я оборачиваюсь посмотреть на его выразительную корму. Глянцевый черный диффузор на «тефлоновом» сером зарифмован с аккуратным маленьким спойлером на крышке багажника, но четыре блестящих хромом дула выхлопа выражают презрение к намекам и недосказанности.

Сто двадцать четвертый скорый

Почему E 60 AMG не очень-то знаменит? Ведь редкий автомобиль — не обязательно малоизвестный. Дело в том, что E 60 в 1993 году уже не был прорывом в технике или динамике. Его значимость в другом: впервые именем Mercedes-Benz было официально создано нечто подобное чудовищу AMG 300 E 6.0 по прозвищу «Молот». Именно AMG Hammer был прорывом для своего 1987 года. Тогда в Аффальтербахе создали «сто двадцать четвертый», который на автобане мог сожрать и Ferrari, и Lamborghini. На тесте журнала «Auto, motor und sport» седан 300 E 5.6 AMG разогнали до 303 км/ч.

Представьте себе, что нечто абсурдное и невероятное в глазах современников (например, сегодняшний 900-сильный Maybach от Brabus) вдруг легитимизируется и получает в Штутгарте прописку, медстраховку и проездной по автобану. Это всё равно что атомной подводной лодке выдать корсарский патент (разумеется, с правом грабить торговый флот вражеских держав) в эпоху парусников.

Тем временем, мы уже в месте дислокации этой «подводной лодки». Старый берлинский гараж невелик — если бы современный E 63 втиснулся туда со сложенными зеркалами под возмущенный писк парктроников, то места, чтобы открыть дверь, уже бы не нашлось. Из темноты блестят лишь фары и решетка Е 60 AMG, и сейчас он выглядит совершенно обычным «сто двадцать четвертым». Втянув живот и притворяясь акробатом, протискиваюсь за руль, поворачиваю ключ, и… Ничего. Аккумулятор сел. Где-то в груди мгновенно повисает тугой холод. А ведь всё так хорошо начиналось… Собрались! Аккумулятор в багажнике. Зарядное устройство, розетка — есть! Подключили. Дальше последовали 10 минут (или вечность?) ожидания, после чего шестилитровый V8 ожил, будто выезжал только вчера!

Дальнейший план складывается сам собой — у нас просто нет выбора. Заслуженная «ешка» хранится на временных номерах: если поставить её на учет, государство потребует целое состояние в виде транспортного налога. Ведь для Германии суперседан 1994 года — просто старый и возмутительно недружественный экологии автомобиль (381 сила!). Ездить без номеров нельзя — и без страховки, разумеется, тоже. И глушить машину нельзя — не заведется. Стоять с работающим двигателем в уютном малоэтажном дворе — вообще незаконно. И к тому же для съемки автомобиль надо помыть!

Как вы уже догадались, через пару минут я обнаружил себя выезжающим на просторный зеленый бульвар одного из престижных районов Берлина. На редчайшем автомобиле стоимостью 200 тысяч евро, которому вообще-то выезжать на дороги запрещено. Ситуация немного нервная, но в дело вступает знаменитая, известная по преданиям древних, магия трёхлучевой звезды. Седан благородно плывёт над грубоватым весенним асфальтом, не замечая заплаток и трамвайных путей. Он успокаивает, расслабляет, придаёт уверенности.

Как же тут всё удивительно! CD-чейнджер, телефоная трубка, электропривод шторки и задних подголовников, раздельная регулировка температуры у водителя и пассажира. Управление приводом стекол и зеркал ещё на деревянной «доске» центрального тоннеля, но регулировки кресла с памятью положений — уже на двери. На дверных панелях и подушках сидений типичный для девяностых геометрично-хаотический рисунок. Только это не ткань, а натуральная кожа!

Это тот самый, великий настоящий Mercedes, по которому сокрушаются ретрограды. Я бы даже с ними в чем-то согласился, только на дворе давно не 1994-й. И это настоящее чудо, что время задержалось внутри конкретно этого автомобиля в идеальном состоянии и с пробегом меньше ста тысяч километров. Но почему я не слышу двигателя? Может быть, современный E 63 S притупил мой слух своим восхитительным рыком? Да нет же, шестилитровой «восьмерки» действительно почти не слышно. Тогда еще было не принято извещать весь квартал о своём прибытии задорным «бу-бу-бу»…

Без сомнений, это лучшая «сто двадцать четверка», которую я видел: с самым богатым оснащением и ощущением едва ли не нового автомобиля. Но куда же спрятался тот овеянный легендами суперседан, всегда готовый закусить зазевавшимся Porsche? Веном затаился где-то внутри Тома Харди и не показывается наружу.

Автомат переключается плавно и неспешно, тяга нарастает медленно и ровно. Правда я и давлю на педаль так, будто она сложена из бумаги — аккуратно пытаюсь нащупать эти 580 «ньютонов». Однако мы по-прежнему невозмутимо плывём по бульвару. Что произошло, я и понять не успел. Может чуть сильнее (но все же плавно) нажал на газ? На скорости около 30 километров в час задние колеса вдруг сорвались в пробуксовку на сухом асфальте! Mercedes вильнул кормой и подмигнул оранжевым глазом ASR, системы контроля тяги.

Автомобиль будто встряхнул меня: пора снимать! И на мойку. Уже очень-очень пора! Мойка нашлась у ближайшей заправки — въезжаю и притормаживаю перед проходящим возле самого капота полицейским. Хвала октановым богам, он не обратил на нас никакого внимания, сел в свой старый Opel и уехал…

Съёмку могу описать одним словом: быстро. Под выглянувшим солнцем и лампами Elinchrom чисто вымытый E 60 AMG открыл свой цвет, который оказался вовсе не чёрным. Невероятная скромность: ни одного дополнительного воздухозаборника, нет спойлера на крышке багажника, а двойная выхлопная труба без выпендрёжа выведена вниз.

Роскошь мощности

Мне нравится идея прежних моделей AMG: не превращать Mercedes-Benz в спорткар, а делать его более изящным внешне, неизменно комфортным внутри — и щедро добавлять ему динамики. Разумеется, любой Mercedes из Аффальтербаха становился быстрее. Но идеологически совершенно не так, как М-модели BMW. Скорее, как автомобили Alpina из городка Бухлоэ. Когда очередная «Альпина» выезжает из ворот, она перестаёт быть BMW: предприятие Бурхарда Бовензипена считается самостоятельным производителем. И дело, пожалуй, не в тщеславии, а в философии.

Её суть в том, чтобы делать автомобили более роскошными. Но речь не о коже и дереве. Если не рассматривать автомобиль как мебель, роскошь — это комфорт, удобство и уверенность. В отрыве от настроенного на спорт шасси большой запас мощности — это комфорт и безопасность. Уверенность в любом маневре. Роскошь не думать о передаче и оборотах двигателя, выходя на обгон. Вот такими и были AMG раньше. И никто не собирался менять дерево в салоне на углеволокно.

Сегодня всё совершенно иначе. Кто-то скажет, что изменилась мода, но я не могу согласиться. Первопроходцы формируют моду, а не следуют ей. Времена, когда буквы AMG обозначали прежде всего огромный запас мощности и доминирующие в любом классе паспортные показатели динамики, ушли не сами. Считается, что водоразделом эпох стал CLK 63 AMG Black Series 2007 года. Это, разумеется, не точно, но ясно одно: курс был взят на яростную, спортивную, азартную скорость.

Ранее от неудачной попытки воскрешения «Майбаха» на рубеже веков Mercedes-Benz и AMG получили V12 с двойным турбонаддувом и навсегда закрыли вопросы резерва мощности и момента. Огромный запас тяговых возможностей постепенно стал базовым правилом для любой модели AMG независимо от числа цилиндров. А значит, нужно было двигаться дальше.

Чтобы пересчитать важные вехи последних 10-15 лет, не хватит пальцев. У AMG появляются собственные модели, у которых нет «гражданских» версий и цифровых индексов. Первым в 2009 году стал суперкар SLS. Его двигатель, 6,2-литровый V8 тоже был разработкой Аффальтербаха. Компрессорная эра сменилась атмосферной, а та в свою очередь уступила место турбонаддуву. Когда на сцену вышел полный привод, мир окончательно сошёл с ума.

В 2012 году универсал E-Класса сравнялся в разгоне до «сотни» с полноприводной Ferrari FF: всего 3,7 секунды. Это был E 63 S 4Matic с 5,5-литровой «восьмеркой». Дальше — больше. Инженеры всерьез взялись за звук (как будто AMG-монстры раньше не звучали!): появились знаменитые хулиганские отстрелы и «кнопка громкости» выхлопа.

Все больше AMG-фанатов появляется среди молодежи, и Аффальтербах охотно поддерживает свежую кровь. Полноприводный хот-хэтч A 45 демонстрирует динамику разгона, как у Ferrari F430. И, в отличие от последней, легко может быть единственным автомобилем на все сезоны. Его покупатели за разумные деньги получают полноценный AMG: двигатель с именной табличкой сборщика, и какой! Самый мощный в мире 4-цилиндровый мотор выдавал 381 силу с двух литров рабочего объема — точно как шестилитровый мотор E 60 AMG в 1994 году!

Второе поколение А 45 хвастается и вовсе запредельной мощностью: 421 сила! В то же время S-Class носит корону самого быстрого в мире представительского седана (3,5 секунды до 100 км/ч!), умудряясь не расплескать своего флагманского достоинства.

Что дальше? Нынешнее поколение Е-Класса от AMG уверенно шагнуло в мир в статусе самого быстрого бизнес-седана в мире. Под бизнес-седаном я подразумеваю исключительно размерный класс (сегмент Е), а под самым быстрым — разгон до «сотни» за 3,4 секунды. Да еще и с заводским режимом для дрифта!

Первенство E 63 S удерживал полтора года, пока сменившееся поколение BMW M5 не получило экстремальную версию Competition с разгоном до «сотни» на одну десятую секунды быстрее. Аффальтербах ответил большим фастбэком AMG GT 4-Door Coupe, которое набирает 100 км/ч за 3,2 секунды и проходит Нюрбургринг с результатом гиперкара Ferrari Enzo.

В AMG будто смеются в лицо прежним упрекам в излишней консервативности Мерседесов. Теперь быстрые машины с трехлучевой звездой — самые хулиганские заводские спорткары в мире. И большую часть своего пути AMG проделала уже в составе Mercedes-Benz. Опасались ли Ауфрехт и Мельхер того, что штутгартские боссы в серых костюмах превратят их автоспортивную мастерскую в очередной офис, выхолощенный и придавленный корпоративной культурой? Какая разница — ведь этого не произошло!

«Волки в овечьей шкуре» — это сравнение четверть века назад было очень точным. Сверхмощный «сто двадцать четвертый» напоминает терминатора: колоссальная сила и прочность машины спрятаны в теле обычного человека. Но сегодняшние суперседаны больше похожи на роботов-егерей из Тихоокеанского рубежа: боевая машина размером с дом выставляет всё своё вооружение напоказ и делает непобедимым человека, спрятанного в безопасной капсуле где-то глубоко внутри.

Дальше всё будет еще круче: собственный серийный гиперкар AMG, гибридные силовые установки, а затем, возможно, активное управление вектором тяги через электрические мотор-колеса, суперконденсаторы… Не знаю. Пока я просто нажимаю кнопку с изображением двустволки выхлопа и слушаю бензиновый V8.

Во всем, что я написал выше, нет абсолютно ничего нового. Я просто пытаюсь зафиксировать сегодняшний день, в котором некогда маленькая тюнинговая контора AMG уверенно разменяла «полтинник», а бензиновые двигатели находятся в самом зените перед неизбежным закатом. Сегодня у руля корпорации Daimler стоит блестящий Ола Каллениус, бывший глава Mercedes-AMG, а саму AMG возглавляет Тобиас Мёрс, который проводит своё рабочее время не только за письменным столом, но и в шлеме за рулем прототипов. И пусть на горизонте уже бесшумно скользят электрические беспилотники с интерьерами из переработанных материалов, не будем спешить переворачивать календарь.

Прислушайтесь к вашим собственным ощущениям, поймайте самые яркие ассоциации с трехлучевой звездой. Возможно, вы согласитесь: сегодня мы живем в той эпохе, когда весь Mercedes-Benz — и есть AMG. /m

Подробные технические характеристики

*Указана масса наиболее близкой версии — Е 500.

**Максимальная скорость обоих седанов ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. Однако у E 63 S с опцией AMG Driver’s package ограничитель сдвинут на 300 км/ч.

***Цена E 63 S указана с учетом налогов. Цена E 60 рассчитана из стоимости 1993 года. Новый автомобиль стоил 179 680 DM. В октябре 1993 года это соответствовало 105 694 долларам США. В ценах мая 2020 года эта сумма составит 187 183 доллара или 173 181 евро.

За помощь в подготовке материала благодарим Алексея Прупеса (Mercedes-Benz Classic Club Russia) и Татьяну Фролову (Мерседес-Бенц РУС).