Имя на экспорт: как назывались советские машины за рубежом

Названия автомобилей Lada — отдельная история. Её мы тоже расскажем. Но сначала окинем взглядом советские модели как раз-таки за исключением тольяттинских.

Экспорт. Начало

Когда СССР налаживал экспорт легковушек, нейминг был на втором плане. Массовая отправка машин за рубеж началась с модели ГАЗ-М20 «Победа», которая после пересечения границы меняла имя на Pobeda. Окно в Европу прорубила советско-финская компания Konela, одним из учредителем которой выступило Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт». Финны тепло встретили Победу, после чего интенсивность поставок и список стран увеличились. Фастбэк с 52-сильной «четвёркой» шёл на реализацию в остальные страны Скандинавии, Голландию и Бельгию, откуда собственными силами местные дилеры отправляли машины в США и Англию.

Почти одновременно с Победой через фирму Konela в Финляндию поехал Москвич-400, который для западного покупателя незатейливо назвали просто Moskvitch. И если ГАЗ-М20 иностранная пресса хвалила за простор салона и внедорожные качества, то «четырёхсотый» запомнился акустически воспитанным двигателем и добротной отделкой интерьера. Однако эфемерная динамика с 23-сильным двигателем, посредственные тормоза и рулевое управление не помешали Москвичу расширить географию присутствия — машину поставляли в Швецию, Бельгию, Великобританию, Албанию, Польшу и Китай.

Волги

ГАЗ-21 «Волга»

Финским таксистам советская техника приглянулась, поэтому силами Конелы в конце 1950-х в Суоми приехала «двадцать первая» Волга. В зависимости от типа кузова и рынка сбыта экспортная модель называлась Volga, Volga Combi, Volga M21, Volga M22, Volga GAZ-21, Volga GAZ-22 и GAZ-21/22 Scaldia. Большие, просторные и доступные Волги оценили в других странах Скандинавии, Нидерландах, Бельгии и Великобритании. Праворульные версии с напольным рычагом коробки передач и вовсе считаются заправским раритетом. Как и трёхрядный универсал, переделанный в таковой специалистами импортёра Konela.

Экспортные модификации начали серьёзно отличаться от версий для родного рынка, когда появилась советско-бельгийская компания Scaldia-Volga S.A. Совместное предприятие занималось не только продажей и обслуживанием автомобилей из СССР, но и их мелкосерийной сборкой из готовых машинокомплектов. В таком виде, но без бензинового мотора 2.4 и с коробкой передач в багажнике, приходили Волги. А уже потом специалисты бельгийской фирмы-партнёра Sobimpex N.V. ставили на машины дизельные агрегаты. Сначала это был Perkins 1.6 (48 л.с.), затем его сменил мотор Rover 2.3 (65 сил), который позже уступил место двухлитровой «четвёрке» Peugeot Indenor (98 сил).

ГАЗ-24 «Волга»

В 1970-х Scaldia-Volga принялась дособирать и продавать экспортные версии седанов и универсалов ГАЗ-24 — 24-76 и 24-77 соответственно. Статные автомобили с просторным салоном и багажником были известны под именами Scaldia-Volga M24, Volga M24D, Volga M24 Berline и Volga M24 Break. В Бельгию Волги приходили с улучшенными передними сиденьями, оригинальными дверными обивками, более развитой проводкой под новое оборудование. Не было ни радиоприёмников, ни ремней безопасности, ни противотуманных фар и фонарей — всё это доустанавливали уже на месте.

Обычным европейцам даже такая облагороженная Волга была не особо интересна, а скромный спрос поддерживали в основном таксопарки Скандинавии, Бельгии и Франции. Ради целевой аудитории прожорливый бензиновый двигатель ЗМЗ 2.4 (95 л.с.) периодически оставляли на родине, а на его место ставили знакомый дизель Peugeot Indenor 2.1 (75 сил и 186 Н·м), который монтировали уже в Антверпене.

Гораздо более редким был GAZ-24 Konela, которому финны меняли исходный силовой агрегат на технику от Форда Capri — 140-сильный мотор Essex V6 и четырёхступенчатую «механику». Отдача побольше планировалась у перспективной «двадцать четвёртой» на агрегатах седана Fiat 130. В рамках совместного проекта итальянцы кардинально переделали передок (появились новая решётка радиатора и четыре прямоугольных фары), изменили салон и готовы были поделиться агрегатом объёмом 3,2 литра. Увы, советская сторона признала проект нерентабельным из-за высоких затрат на адаптацию шасси под V-образную «шестёрку».

Советский Союз поставял «двадцать четвёртые» и в другие части мира. Модификации Волги 24-76 и 24-77 можно было купить в странах Ближнего Востока и Африки. Подобные машины отличались от исходников не только силовым агрегатом, но ещё отсутствием печки и иной проводкой, рассчитанной под установку кондиционера. В списке экспортных версий также значилась праворульная Волга 24-56 в тропическом исполнении и дизелем Indenor. Партия примерно из тысячи седанов была сделана на ГАЗе во второй половине 1970-х и почти вся разошлась по Индии, Сингапуру, Индонезии и Пакистану.

Москвичи

402 и его производные

«Четырёхсотый» Москвич заложил неплохой фундамент для будущих экспортных поставок. Со второй половины 1950-х в страны Запада отправилась первая самостийная модель Московского завода малолитражных автомобилей — 402. Сначала новинку получили импортёры в Финляндии, Швеции и Норвегии, потом подтянулись дилеры Западной Европы, Англии, Югославии, Венгрии. А какое имя подобрали для «четыреста второго» — Elite! Под ним Москвич был известен там, где нельзя было использовать трёхзначный цифровой индекс с нулём посередине. А там, где потенциальных юридических проблем с Peugeot можно было избежать, встречался под брендом Moskvich (он же Moskvitch и Moskwitch).

Модернизированный вариант Москвич-407, вставший на конвейер спустя два года (в 1958-м), ещё сильнее интегрировался в западный мир. Автомобиль с подачи бельгийского импортёра Scaldia начали собирать по методу крупноузловой сборки на предприятии Sobimpex. Туда машинокомплекты приходили без двигателей, а со сборочной линии Москвичи выезжали с дизелем Perkins. «Четыреста седьмому» отрядили оригинальные названия: в зависимости от рынка машины продавалась как Scaldia Diesel, Scaldia Essence и Scaldia Special De Luxe. А, например, в Норвегии местный продавец Konela-Norge реализовывал Москвич-407 как Moskvitch Pilot.

За границу уходили не только седаны, но и универсалы 423 и 424, а в лучшие годы доля экспорта составляла 65%. Неудивительно, что именно с этими Москвичами европейские покупатели массово «хлебнули» проблем. К зарубежным импортёрам машины приходили в удручающем состоянии. Дилерам приходилось за свой счёт проводить колоссальную предпродажную подготовку — от регулировки замков дверей и нанесения антикора на внутреннюю часть крыльев до регулировки компрессии в цилиндрах, которая не дотягивала до паспортных значений. А уж какое веселье начиналось, когда Москвичи проезжали хотя бы 15–20 тысяч километров...

408/412

Дебютировавший на Лондонском автосалоне в 1964 году Москвич-408 сохранил популярность предшественника за рубежом. Доля экспорта порой переваливала за 50%. В дебютный год иностранцам поставили 32 тысячи машин, а в 1967-м — свыше 46 тысяч. География поставок осталась прежней — Финляндия, Скандинавия, большая часть Европы, включая Великобританию. Экспортные версии отличались внешним декором и улучшенной отделкой салона, а дилеры на месте могли обшить сиденья кожзамом и даже украсить салон элементами под дерево.

Словарь названий расширился. В Швеции и Норвегии «четыреста восьмой» именовали Moskvich Carat, в Англии — Moskvitch 408, а в Германии — Moskwitsch. А как же слово «elite»? На месте! В той же Франции модель назвали Moskvitch 1360 Elite, а в Финляндии — Elite или Elite De Luxe в зависимости от количества фар (две или четыре соответственно).

На заводе МЗМА также собирали Москвич-408К — экспортный машинокомплект для сборочных предприятий. Именно так, во множественном числе, потому что у Москвича появилась вторая площадка — в 1966 году с конвейера завода в Болгарии начали сходить седаны Rila 1400.

Основным партнёром осталась Scaldia-Volga, на мощностях которой делали седаны Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia Elite, а также универсалы Scaldia 1426/1433 и Scaldia Weekend. Плюс часть автомобилей с дизелем Perkins вместо родного бензинового 1.4 (от 50 до 60 сил) носила имя Scaldia 1600 Diesel.

Через три года после дебюта Москвича-408 появилась его более мощная версия с полуторалитровой «четвёркой» (75–80 л.с.) — 412. Модели продавались параллельно, в том числе за границей. В 1969-м завод в Москве выпустил 101 836 экземпляров, из которых аж 64 767 отправились на экспорт, включая страны Латинской Америки. На чужбине 412 назывался различными транслитерированными вариантами слова «москвич», а также Elite 1500, Elite 1500 Cavalier, Scaldia 412, Scaldia 412 M и Scaldia 412 Elita.

Был ещё вариант Moskvitch 412 Konela, который финны модернизировали собственными силами в 1972 году. На седане появились горловина бензобака справа и крышка багажника с наружным замком вместо родного, который управлялся тросом, протянутым через весь салон. А ещё присмотритесь к дверным ручкам — они были заимствованы у тогдашних Жигулей.

Финны хотели подстегнуть продажи, которые начали проседать после всплеска, связанного с успехами Москвича-412 в трансконтинентальных ралли. Увы, к середине 70-х спрос сильно упал в большинстве европейских стран. Особенно показательна Великобритания, где в 1973-м реализовали 3462 машины, а спустя два года — 344.

2138, 2140

С выходом моделей 2140 и 2138, появившихся в 1975 и 1976 году соответственно, ситуация лишь усугубилась — экспортная программа Москвича продолжила угасать. Автомобили, в том числе универсалы 2137, продавались в странах Бенилюкса (Scaldia 2140 или Scaldia 1500), в Скандинавии, Финляндии (Elite 1500) и Великобритании, но на этих развитых рынках у технически устаревшей модели шансов не было. Ведь по сути новые Москвичи оказались результатом модернизации предшественников. Поэтому основной поток экспортных версий отправился в страны Совета экономической взаимопомощи. Помимо СССР туда входили Албания, Болгария, Венгрия, Польша, Румыния и Чехословакия.

С 1980-го начались продажи модификации Москвич-2140 SL (Super Luxe), изначально нацеленной на зарубежные продажи. Седан собирали из машинокомплектов в болгарском Ловече. От стандартной модели «люксовая» отличалась окраской кузова «металлик», более широкими пластиковыми бамперами, иными боковыми зеркалами и задними фонарями, колёсами с радиальными шинами вместо диагональных. Салон — серьёзно переделанный: были установлены «низкая» передняя панель, улучшенные сиденья, подогрев заднего стекла и более совершенный отопитель.

Исполнение SL щеголяло трамблёром Bosch, лицензионным карбюратором Weber и главной передачей с передаточным отношением 3,89 вместо 4,22. Однако показатели Москвича из брошюры импортёра Konela всё равно ничего весёлого не сулили. Полуторалитровая бензиновая «четвёрка» развивала 80 сил и разгоняла Elite 1500 SL до 100 км/ч за 20 с. Схожий по габаритам 50-сильный седан Volkswagen Jetta первого поколения делал то же самое почти на три секунды быстрее. А продажи и вовсе грешно сравнивать. Если Jetta за пять лет вышла в количестве 570 тысяч штук, то за семь лет завод в Москве выпустил 170 тысяч четырёхдверок 2140 SL.

2141

Первый переднеприводник бренда, передняя подвеска McPherson и пятидверный кузов хэтчбек, которых не было у предшественников...Москвич-2141 — эпохальный автомобиль. Но он же и ознаменовал закат экспорта. За границей «сорок первый» продвигали под брендом Aleko (транслитерация от АЛЕКО — Автомобильный завод ленинского комсомола). А немецкий импортёр Deutsche Lada, занимавшийся также продажами вазовских моделей, продавал 2141 под названием Lada Aleko, потому что бренд Москвич в Германии был мало раскручен. Приблизить рыночный успех должен был и фордовский дизель мощностью 58 л.с.

В некоторых странах Европы пятидверка была знакома как Aleko-141, а в Болгарии, где Москвич выпускали методом крупноузловой сборки — Aleko 2141. Но венгерские дилеры, устанавливающие «сорок первому» оригинальные решётку радиатора, бамперы и спойлер на пятой двери, вместо цифровых индексов использовали иные обозначения — Aleko Viva и Aleko Olle.

Более серьёзно к модернизации экспортных Москвичей подошёл французский импортёр Poch. Покупателям предложили относительно скромную стандартную версию Aleko S и сделанную специально для Франции «люксовую» Aleko SL. Решётка радиатора и передний бампер с горизонтальными прорезями, небольшой «утиный хвостик» на задней двери, улучшенная отделка салона, иные колпаки на колёсах — и тормоза с антиблокировочной системой! Но усилия Жана-Жака Пока не возымели должного эффекта — с 1990 по 1991 год во Франции продали всего 769 Aleko.

Запорожский автомобилестроительный завод

965

Заднемоторный, компактный, четырёхместный, экономичный, доступный...Кто сказал Fiat? Итальянским «шестисотым» вдохновлялись конструкторы МЗМА и НАМИ при создании микролитражки ЗАЗ-965. Симпатичная трёхдверка, выпускающаяся с 1960 года на мощностях Запорожского автомобилестроительного завода, буквально была создана под европейских покупателей. Более того, машина предлагалась по низкой цене, обладала простой и надёжной конструкцией и на пересечённой местности ощущала себя уверенно. В кратчайшие сроки был организован экспорт «Запорожца», большая часть которых шла в Европу.

Хэтчбек длиной 3,33 м комплектовался бензиновой «четвёркой» (23–30 л.с.) и четырёхступенчатой «механикой» и поставлялся не только в страны соцлагеря, но ещё в Скандинавию, Южную и Западную Европу, включая Швейцарию. Но труднопроизносимое название пришлось менять. Финская Konela завозила ЗАЗ-965 под брендом Jalta, а бельгийская Scaldia-Volga — Yalta. Были страны, где «Запорожец» носил имя Eliette. Со временем в Старом Свете образовался фан-клуб «Горбатого», а ежегодные продажи доходили до полутора тысяч штук. Всего же до 1969-го ЗАЗ выпустил 322 тысячи экземпляров.

966/968

Вышедший в 1966 году двухдверный заднемоторный ЗАЗ-966 со спорткаровскими воздухозаборниками в крыльях был не менее стильным. Новинку с двигателем с воздушным охлаждением запорожские инженеры разрабатывали сами, а потому путь на конвейер занял у модели больше пяти лет. Зато в Европе украинцы «пошумели». Силами импортёра Scaldia-Volga привезли на мотор-шоу в Брюсселе 1968 года двухдверку Yalta 1000. Предсерийная модель с оригинальным декором и улучшенной отделкой салона получила литровый двигатель Renault с жидкостным охлаждением. А главное — автомобиль с этим агрегатом планировали собирать на заводе Renault в Брюсселе.

Yalta 1000 так и осталась в единственном экземпляре, а все планы по её производству отправились в урну. Экспортная кампания вошла в привычное русло: в 1969-м на Амстердамском автосалоне дебютировал выпущенный в Запорожье ЗАЗ-966 под именем ZAZ 1200 V4. Автомобиль получил новый 43-сильный мелитопольский агрегат 1.2, более добротный интерьер, а в комплектацию входили двухступенчатые стеклоочистители, форсунки омывателя лобового стекла, крепления для ремней безопасности, указатели уровня топлива и температуры масла.

Результатом модернизации «девятьсот шестьдесят шестого» стал ЗАЗ-968 с подретушированной оптикой и новой приборной панелью. Более серьёзные внешние изменения случились спустя пару лет — спереди появился широкий хромированный молдинг, иные фары и уменьшенные воздухозаборники в задних крыльях. На экспорт 968, как и его предшественник, отправлялся в страны СЭВ и Скандинавии, а также в Великобританию, Францию, Германию, Бельгию, Голландию и Финляндию. Покупатели знали модель как ZAZ 968, SAS 968, Eliette и Yalta.

Таврия

Первый переднеприводник бренда ЗАЗ был спроектирован с оглядкой на европейских конкурентов, имел схожий по отдаче бензиновый двигатель МеМЗ-245, был компактным и экономичным. Но беда — модель ЗАЗ-1102 «Таврия» вышла на 10 лет позже своих визави (в 1987-м), которыми был наполнен рынок Старого Света. Усугубило ситуацию отсутствие выбора версий, невысокое качество сборки, посредственная надёжность. Поэтому экспортная жизнь Таврии, мягко говоря, не била ключом. Не помогла даже реклама, снятая по заказу Минавтопрома СССР и выигравшая «Бронзового льва» на Каннском фестивале.

Поставки носили скромный характер, хотя география была широка — Европа, Ближний Восток, Латинская и Южная Америка. Зато с зарубежными версиями Таврии связаны интересные истории. В южноамериканских странах трёхдверку предлагали под брендом...Lada! Это было сделано для большей узнаваемости среди покупателей, ведь дела у Волжского автозавода на этих рынках шли довольно хорошо. Но ставка не сыграла: например, в Чили за год реализовали без малого 1600 машин, и продажи свернули.

Наиболее же известная экспортная Таврия продавалась фирмой Poch. Дилер дополнил образ аэродинамическим обвесом в цвет кузова, оригинальными решёткой радиатора и колпаками на колёсах. В салоне — более качественная отделка. Мотор оставался при своих 51 л.с., которые позволяли ускоряться до сотни за 20 секунд и развивать до 140 км/ч. На тот момент более дешёвого автомобиля на рынке Франции попросту не существовало, но спрос был даже хуже, чем в Чили — 1606 экземпляров с 1991 по 1993 год.

УАЗ

Буханка

Впервые автомобили УАЗ отправились на экспорт в 1959 году. Тогда был подписан первый контракт на выпуск 35 автомобилей УАЗ-450А. Это были «Буханки» в санитарном исполнении, из которых 24 штуки отправились в Албанию. Ещё 10 экземпляров получила Индонезия, а одна машина досталась Сирии. В течение того же года география поставок расширилась до 22 государств, включая страны Ближнего Востока, Африки и Азии. На Ульяновском автозаводе начали выпускать микроавтобусы, фургоны и бортовые грузовики в тропическом исполнении, модификации с бензиновыми и дизельными моторами.

«Буханка» принципиально не менялась, проходила лишь модернизации и меняла индексы в названии, но это не мешало ей пользоваться стабильным спросом на зарубежных рынках и расширять список экспортных регионов за счёт Европы, Центральной и Южной Америки и даже Азии, включая Японию. Не один десяток лет микроавтобус УАЗ и его производные были доступны для иностранцев в основном под теми же именами, что и на родине. Но в последние годы импортёры и ульяновцы раскрепостились. В Чили семейство назвали Bukhanka, а в зависимости от версии менялись приставки в названии — Minibus, Patagonia, Farmer, Austral Valor. В Мексике пошли той же тропой и назвали модель UAZ Bukhara.

Культовый статус «Буханки», захватывающие путешествия, счастливые владельцы... Всё это — отголоски прошлого, которое неразрывно связано с Италией и братьями Марторелли. Они начинали ещё с европейских поставок внедорожника ГАЗ-69 и в числе первых начали продавать УАЗ-452 на рынке Старого Света. Там же особую популярность обрели дома на колёсах на базе «Буханки». Такими переделками занималась не только компания Marbros (Martorelli-Brothers), но и сторонние фирмы, выкупавшие микроавтобусы и фургоны у импортёров — Arca, Grand Erg, Schieppati и прочие кузовостроители. На подобных «уазах» европейцы ездили в экспедиции по Северной Африке и Исландии, а некоторые кемперы колесят на старушке-Европе и по сей день.

УАЗ 469

Фернандо Марторелли, торговавший в Италии Роллс-Ройсами в первой половине 20 века, возможно, не так представлял себе жизнь внуков Витторио, Луиджи и Филиппо, но братья прониклись советскими внедорожниками и продолжили работу с ними. С 1973 года они начали импортировать в Италию гражданский УАЗ-469Б и продавать его в серьёзно модернизированном виде. По умолчанию вездеходы оснащались гидроусилителем руля, улучшенными передними креслами с развитой боковой поддержкой и жёсткой крышей, хотя машины приходили из Ульяновска с тентованным верхом. Автомобили окрашивали в яркие цвета, устанавливали пластиковые накладки на арки и большие колёса.

Продукцию УАЗ братья Марторелли успешно продвигали через участие и победы в различных ралли-рейдах и беспощадных марафонах, вроде 11-тысячного броска по Сахаре. Филиппо Марторелли неоднократно становился чемпионом Италии в гонках на внедорожниках. Дополняла автоспортивный флёр и широкая гамма двигателей. Базовый UAZ Explorer комплектовался агрегатом УМЗ-451М (75 л.с.), а более дорогой UAZ Racing — фиатовским 2.0 (112 сил). Также были и дизельные модификации: UAZ Marathon с мотором Peugeot (76 л.с.) и UAZ Dakar c двигателем VM Motori (100 сил). С 1973 по 1999 год в Италии реализовали 6662 автомобиля УАЗ, из которых примерно 10% пришлось на «Буханки» и бортовые грузовики.

УАЗ-469 экспортировался в более чем 70 стран мира, выпускался на Кубе, в Украине, Азербайджане и Вьетнаме. Наибольшим спросом полноприводник пользовался в странах Африки и Ближнего Востока. Египет, Сирия, Куба, Монголия, Колумбия — идеальная среда для «четыреста шестьдесят девятого». Хотя и Западная Европа была для «козлика» не чужда. С конца 1970-х он продавался в Германии как Tundra 469, а потом сменил имя на UAZ Tigr. В 2003-м ульяновцы обновили модель: доработали конструкцию, сменили цифровой индекс на международное название Hunter и оснастили машину новыми моторами, в том числе дизельным.

С этого же года внедорожник в виде машинокомплектов начали поставлять на предприятие Baijah Automotive, где он превращался в пятидверку Taigah. Немцы облагородили внешность иными бамперами, порогами и задней оптикой, установили коробку передач Dymos, сцепление LUK и амортизаторы Bilstein, подтянули до более-менее приличного уровня тормоза. Клиентам предлагали версии с тентованным или жёстким верхом, пикап с одинарной кабиной, а наименее доступные стоили 15 тысяч евро. Выпуск Хантера в Бад-Наухайме длился четыре года.

Патриот/Пикап

Однако завод фирмы Baijah без дела не простаивал — с 2007 года на нём наладили сборку Патриотов. Автомобиль с переделанным экстерьером, более качественной сборкой и лучшим оснащением получил имя Tulos, а его бензиновый двигатель, как и на Тайге, мог работать на биоэтаноле. Через пять лет производитель Baijah обанкротился и свернул выпуск внедорожников. Но в экспортном списке остались рынки, где Патриот продавался не под интернациональным, а под оригинальным именем. Мексиканцам он знаком как Patrol, а чилийцам и колумбийцам — как Kazak.

Самое яркое событие в международной карьере Патриота — выход на рынок Соединённых Штатов в 2021 году. Ульяновцы нашли партнёра в лице калифорнийской фирмы Bremach Inc, автомобиль прошёл сертификацию и стал первым российским автомобилем, который официально поставляли в США. На Bremach 4x4 собрали заказов на $3,8 млн, планировалось производство из машинокомплектов...Увы, весной 2022-го американцы объявили о приостановке всех операций по проекту и возврате денег клиентам.

Та же участь постигла Bremach Brio — пикап на базе Патриота. Его тоже хотели продавать в Штатах, но все планы заморозили на неопределённый срок. Ранее же УАЗ Пикап получил одобрение типа транспортного средства от Министерства транспорта и инфраструктуры Италии, вышел на рынки Центральной и Южной Америки, включая такие экзотические, как Гаити, Никарагуа, Парагвай и Коста-Рика. Однако смелые планы в жизнь так и не воплотились. Вместо расчётных 3-5 тысяч машин УАЗ, проданных на латиноамериканских рынках, всё пришло к тому, что за 2021 год вся экспортная статистика уложилась в 5703 экземпляра. Из них 3986 ушли в страны СНГ.